Para empezar, nada hay más erróneo que
el título de este post, pero a la vista de las dudas que se hayan podido
generar – incluso por mi propio post anterior – voy a utilizar de la forma más sencilla
éste para aclarar algunos conceptos sobre los diferentes sistemas señalados.
En primer lugar, ¿qué es el ASFA? Es
un sistema de “Anuncio de Señales y Frenado Automático” cuya misión principal
es trasladar información de la vía (mediante balizas transmisoras) a la cabina
de conducción. Este sistema emite unas señales sonoras y visuales en función de
la indicación de la señal, y el Maquinista debe actuar sobre un pulsador
situado en el pupitre de conducción cuando el sistema así lo requiere.
¿Cuándo debe actuar? Siempre que la
señal no indique “Vía Libre”, es decir, coloquialmente hablando siempre que el “semáforo”
no esté en verde. El resto de indicaciones de las señales (incluidos los Pasos
a Nivel y Limitaciones de Velocidad Temporales) obligan al Maquinista a “reconocer”
el sistema y, además, quedan registrados en la pantalla con la indicación de la
señal qué acaba de rebasar. Por ejemplo, si una señal está en “Anuncio de
Parada”, el Maquinista debe actuar sobre el pulsador de reconocimiento del
Asfa, la indicación de esta señal (foco amarillo) queda en la pantalla del
equipo y automáticamente se crea una “limitación máxima” de velocidad a 80Km/h.
En el caso de que el Maquinista no rebajase la velocidad hasta los 80km/h en un
espacio corto de tiempo (20/22sgs.) actuaría el Frenado de Emergencia del tren.
En este caso concreto, además, la indicación anuncia al Maquinista que la
siguiente señal está (o puede estar) en “Parada” (foco rojo), por lo qué, al
paso por la baliza previa de esa señal no puede exceder de 60km/h. Hago un
inciso, las señales tienen dos balizas asociadas, la “previa” situada a unos
300mts. de la señal y la “de señal” situada en el mismo punto de esta. En el
caso de que una señal esté en “Parada”, como decía, la velocidad máxima por la
baliza previa es de 60Km/h y tal como se va acercando el tren a la señal hay
que ir disminuyendo la velocidad hasta que sea inferior a 30km/h. En caso de no
cumplir este requisito, actuará el Frenado de Emergencia, de la misma manera
que sí el Maquinista rebasase la baliza de señal estando ésta en “Parada”.
En resumen. Si un tren rebasa una
señal en “Anuncio de Parada”, el Maquinista reconoce
la señal en el ASFA, aparece ésta en la pantalla del equipo y debe “ponerse en
condiciones de parar ante la señal siguiente” (Reglamento General de Conducción
“RGC”). El ASFA establece una limitación a 80Km/h, y al paso por la baliza
previa de la señal en “Parada” la velocidad deberá ser inferior a 60Km/h. Una
vez reconocida ésta, aparece en pantalla una señal en rojo y hay que ir
disminuyendo la velocidad hasta estacionar ante ella sin rebasarla.
Hasta aquí, la forma de actuar ante
una señal en “Parada” y los procedimientos automáticos del ASFA. Ahora veamos
cómo se rebasa una señal en “Parada”
Hay varios casos y supuestos recogidos
en el RGC, pero sólo me referiré a los casos relativos a las últimas
incidencias.
Cuando el Maquinista está detenido
ante una señal en “Parada” qué sea permisiva (presenta un cartelón con la letra
“P” en el mástil de la señal), podrá reanudar la marcha, actuando sobre el
sistema ASFA y en condiciones de “Marcha a la Vista”, la más restrictiva qué
existe.
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| Señal en Parada con la "P" y pulsador de rebase con indicación |
Cuando se actúa sobre el pulsador de “Rebase
de Señal”, en la pantalla aparece una señal en rojo con una flecha que indica
que se acaba de rebasar una señal en parada y se establece una velocidad máxima
de 40km/h. El Maquinista “avanzará con prudencia, regulando la velocidad según
la parte de vía que aparece por delante de forma que sea posible detener el
tren ante cualquier obstáculo visible desde la cabina o ante una señal de Parada”.
Es decir, a pesar de qué el ASFA te establece una limitación máxima a 40km/h,
el Maquinista tiene la obligación de regular esta de forma que pueda detener el
tren ante cualquier eventualidad. De ahí que sea la marcha más restrictiva del
RGC.
Queda claro, pues, qué el hecho de
rebasar una señal en “Parada” de las denominadas “permisivas” no tiene por qué
suponer ningún tipo de riesgo añadido a la propia circulación del tren, salvo
qué no se cumplan literalmente los
procedimientos establecidos. En este caso, como ya se ha apresurado a afirmar
algún responsable político sin esperar a los resultados de las investigaciones
de la CIAF, estaríamos hablando en todo caso de un “error humano” y no de un fallo del sistema.
Ahora veamos las diferencias con el
ERTMS. El sistema “European Rail Traffic Management System” o ERTMS es totalmente distinto al qué he
comentado. Para empezar, no existe el ASFA.
El ERTMS proporciona al Maquinista TODA la información necesaria para
la conducción del vehículo a través de unas “eurobalizas” situadas a lo largo
del trayecto. La diferencia principal está en que, con el ERTMS a pleno
rendimiento y en FS (Full Supervisión o Supervisión Total del sistema), las
señales en vía son intrascendentes. El ERTMS “crea” lo que se llama una MA
(Movement Autorithy o Autorización de Movimiento) que “autoriza” al Maquinista a
circular durante una distancia determinada y éste puede circular hasta dónde le
permita la MA, qué en condiciones normales se va renovando al paso por las
eurobalizas. Hay que tener en cuenta que la información en cabina de la MA
puede alcanzar, a petición del Maquinista, una distancia de hasta 32kms. Es
decir, recibe toda la información que necesita sobre el trayecto hasta 32 Kms
por delante.
Con el sistema a pleno funcionamiento, el ERTMS presenta en cabina una
velocidad máxima (Velocidad Meta) qué en ningún caso se puede rebasar, y esta
viene dada por una serie de parámetros (velocidad, espacio, tiempo…) que
calculan la situación del tren y, en su caso, un punto determinado dónde deba realizar
una parada (estación, señal…)
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| En gris la "MA". Auroriza a 160km/h los próximos 4000mts. |
A diferencia del ASFA, la Velocidad Meta del ERTMS es dinámica. En
función de los parámetros señalados, se produce en cabina lo que se llama “curva
de frenado” y esta no es más qué una reducción paulatina de la Velocidad Meta,
llevando al tren a la parada en el punto determinado, sin posibilidad de
rebasar este. Es decir, si por cualquier circunstancia, un tren debe
estacionarse en el punto kilométrico 521/437 (521km, 437mt) de la línea
Barcelona-Lleida, la MA acabará en el punto 521/437 y el tren nunca rebasará
ese punto. Lo mismo, como ocurre en la estación de Lleida o en Sants, si el
tren va a estacionarse en una vía de topera. El sistema “sabe” dónde está la
topera, envía un punto máximo a la MA y si el Maquinista rebasara ese punto
máximo actuaría el Frenado de Emergencia, sin alcanzar la topera o final de
vía.
Bien, ahora alguno de vosotros se preguntará: “y si el
tren se para en un punto determinado sin poder rebasarlo, ¿cómo continua?”. Me lo esperaba. Pues de dos formas, o bien
recuperando información en cabina y recibiendo de nuevo una MA que le autoriza
a continuar la marcha… o bien con lo que en ERTMS se llama Modo OS (On Sight)
o Marcha a la Vista.
Ahora, apliquemos lo que hemos leído antes
sobre la “Marcha a la vista”.
Y hasta aquí espero haber podido
aclarar alguna de las dudas al respecto. Para acabar tan solo quiero hacer una
precisión y un comentario. Respecto a lo publicado del ASFA, tengamos en cuenta
qué en todo momento me refiero al ASFA Digital, no al convencional qué no
dispone de toda esa información, pero que sólo queda instalados en un puñado de
vehículos.
Y el comentario. Tenemos los mejores
sistemas de seguridad que existen en la actualidad. Somos el ferrocarril con
menos índices de accidente por millón de kilómetros, y el personal de
conducción está totalmente habilitado y capacitado para desempeñar sus
funciones, gracias sobre todo a la Formación Continua de Renfe Operadora y a la
autoformación, pero siempre se puede mejorar, siempre se puede aspirar a más. Y
en esto estamos todos juntos, trabajadores y empresa. Lo qué nos va a costar es
eliminar el temible “error humano”, pero, en mi opinión, podemos acercarnos a
minimizar esta situación hasta hacerla desaparecer. Eso espero.
