Nos hemos mudado!!!

Hola a todos y todas aquellas que nos habéis estado leyendo por aquí (santa paciencia la vuestra), tan solo quiero indicaros que nos hemos mudado de página.

Ahora nos podéis encontrar aquí

Contamos con vosotros!!!

PD. Los arículos de este blog han sido trasladados al nuevo.

ASFA Digital (o no) o ERTMS?

Para empezar, nada hay más erróneo que el título de este post, pero a la vista de las dudas que se hayan podido generar – incluso por mi propio post anterior – voy a utilizar de la forma más sencilla éste para aclarar algunos conceptos sobre los diferentes sistemas señalados.

En primer lugar, ¿qué es el ASFA? Es un sistema de “Anuncio de Señales y Frenado Automático” cuya misión principal es trasladar información de la vía (mediante balizas transmisoras) a la cabina de conducción. Este sistema emite unas señales sonoras y visuales en función de la indicación de la señal, y el Maquinista debe actuar sobre un pulsador situado en el pupitre de conducción cuando el sistema así lo requiere.

¿Cuándo debe actuar? Siempre que la señal no indique “Vía Libre”, es decir, coloquialmente hablando siempre que el “semáforo” no esté en verde. El resto de indicaciones de las señales (incluidos los Pasos a Nivel y Limitaciones de Velocidad Temporales) obligan al Maquinista a “reconocer” el sistema y, además, quedan registrados en la pantalla con la indicación de la señal qué acaba de rebasar. Por ejemplo, si una señal está en “Anuncio de Parada”, el Maquinista debe actuar sobre el pulsador de reconocimiento del Asfa, la indicación de esta señal (foco amarillo) queda en la pantalla del equipo y automáticamente se crea una “limitación máxima” de velocidad a 80Km/h. En el caso de que el Maquinista no rebajase la velocidad hasta los 80km/h en un espacio corto de tiempo (20/22sgs.) actuaría el Frenado de Emergencia del tren. En este caso concreto, además, la indicación anuncia al Maquinista que la siguiente señal está (o puede estar) en “Parada” (foco rojo), por lo qué, al paso por la baliza previa de esa señal no puede exceder de 60km/h. Hago un inciso, las señales tienen dos balizas asociadas, la “previa” situada a unos 300mts. de la señal y la “de señal” situada en el mismo punto de esta. En el caso de que una señal esté en “Parada”, como decía, la velocidad máxima por la baliza previa es de 60Km/h y tal como se va acercando el tren a la señal hay que ir disminuyendo la velocidad hasta que sea inferior a 30km/h. En caso de no cumplir este requisito, actuará el Frenado de Emergencia, de la misma manera que sí el Maquinista rebasase la baliza de señal estando ésta en “Parada”.

En resumen. Si un tren rebasa una señal en “Anuncio de Parada”, el Maquinista reconoce la señal en el ASFA, aparece ésta en la pantalla del equipo y debe “ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente” (Reglamento General de Conducción “RGC”). El ASFA establece una limitación a 80Km/h, y al paso por la baliza previa de la señal en “Parada” la velocidad deberá ser inferior a 60Km/h. Una vez reconocida ésta, aparece en pantalla una señal en rojo y hay que ir disminuyendo la velocidad hasta estacionar ante ella sin rebasarla.

Hasta aquí, la forma de actuar ante una señal en “Parada” y los procedimientos automáticos del ASFA. Ahora veamos cómo se rebasa una señal en “Parada”

Hay varios casos y supuestos recogidos en el RGC, pero sólo me referiré a los casos relativos a las últimas incidencias.

Cuando el Maquinista está detenido ante una señal en “Parada” qué sea permisiva (presenta un cartelón con la letra “P” en el mástil de la señal), podrá reanudar la marcha, actuando sobre el sistema ASFA y en condiciones de “Marcha a la Vista”, la más restrictiva qué existe.

Señal en Parada con la "P" y pulsador de rebase con indicación

Cuando se actúa sobre el pulsador de “Rebase de Señal”, en la pantalla aparece una señal en rojo con una flecha que indica que se acaba de rebasar una señal en parada y se establece una velocidad máxima de 40km/h. El Maquinista “avanzará con prudencia, regulando la velocidad según la parte de vía que aparece por delante de forma que sea posible detener el tren ante cualquier obstáculo visible desde la cabina o ante una señal de Parada”. Es decir, a pesar de qué el ASFA te establece una limitación máxima a 40km/h, el Maquinista tiene la obligación de regular esta de forma que pueda detener el tren ante cualquier eventualidad. De ahí que sea la marcha más restrictiva del RGC.

Queda claro, pues, qué el hecho de rebasar una señal en “Parada” de las denominadas “permisivas” no tiene por qué suponer ningún tipo de riesgo añadido a la propia circulación del tren, salvo qué no se cumplan literalmente los procedimientos establecidos. En este caso, como ya se ha apresurado a afirmar algún responsable político sin esperar a los resultados de las investigaciones de la CIAF, estaríamos hablando en todo caso de un “error humano” y no de un fallo del sistema.

Ahora veamos las diferencias con el ERTMS. El sistema “European Rail Traffic Management System” o ERTMS es totalmente distinto al qué he comentado. Para empezar, no existe el ASFA.

El ERTMS proporciona al Maquinista TODA la información necesaria para la conducción del vehículo a través de unas “eurobalizas” situadas a lo largo del trayecto. La diferencia principal está en que, con el ERTMS a pleno rendimiento y en FS (Full Supervisión o Supervisión Total del sistema), las señales en vía son intrascendentes. El ERTMS “crea” lo que se llama una MA (Movement Autorithy o Autorización de Movimiento) que “autoriza” al Maquinista a circular durante una distancia determinada y éste puede circular hasta dónde le permita la MA, qué en condiciones normales se va renovando al paso por las eurobalizas. Hay que tener en cuenta que la información en cabina de la MA puede alcanzar, a petición del Maquinista, una distancia de hasta 32kms. Es decir, recibe toda la información que necesita sobre el trayecto hasta 32 Kms por delante.

Con el sistema a pleno funcionamiento, el ERTMS presenta en cabina una velocidad máxima (Velocidad Meta) qué en ningún caso se puede rebasar, y esta viene dada por una serie de parámetros (velocidad, espacio, tiempo…) que calculan la situación del tren y, en su caso, un punto determinado dónde deba realizar una parada (estación, señal…)

En gris la "MA". Auroriza a 160km/h los próximos 4000mts.

A diferencia del ASFA, la Velocidad Meta del ERTMS es dinámica. En función de los parámetros señalados, se produce en cabina lo que se llama “curva de frenado” y esta no es más qué una reducción paulatina de la Velocidad Meta, llevando al tren a la parada en el punto determinado, sin posibilidad de rebasar este. Es decir, si por cualquier circunstancia, un tren debe estacionarse en el punto kilométrico 521/437 (521km, 437mt) de la línea Barcelona-Lleida, la MA acabará en el punto 521/437 y el tren nunca rebasará ese punto. Lo mismo, como ocurre en la estación de Lleida o en Sants, si el tren va a estacionarse en una vía de topera. El sistema “sabe” dónde está la topera, envía un punto máximo a la MA y si el Maquinista rebasara ese punto máximo actuaría el Frenado de Emergencia, sin alcanzar la topera o final de vía.

Bien, ahora alguno de vosotros se preguntará: “y si el tren se para en un punto determinado sin poder rebasarlo, ¿cómo continua?”. Me lo esperaba. Pues de dos formas, o bien recuperando información en cabina y recibiendo de nuevo una MA que le autoriza a continuar la marcha… o bien con lo que en ERTMS se llama Modo OS (On Sight) o Marcha a la Vista.

Ahora, apliquemos lo que hemos leído antes sobre la “Marcha a la vista”.

Y hasta aquí espero haber podido aclarar alguna de las dudas al respecto. Para acabar tan solo quiero hacer una precisión y un comentario. Respecto a lo publicado del ASFA, tengamos en cuenta qué en todo momento me refiero al ASFA Digital, no al convencional qué no dispone de toda esa información, pero que sólo queda instalados en un puñado de vehículos.

Y el comentario. Tenemos los mejores sistemas de seguridad que existen en la actualidad. Somos el ferrocarril con menos índices de accidente por millón de kilómetros, y el personal de conducción está totalmente habilitado y capacitado para desempeñar sus funciones, gracias sobre todo a la Formación Continua de Renfe Operadora y a la autoformación, pero siempre se puede mejorar, siempre se puede aspirar a más. Y en esto estamos todos juntos, trabajadores y empresa. Lo qué nos va a costar es eliminar el temible “error humano”, pero, en mi opinión, podemos acercarnos a minimizar esta situación hasta hacerla desaparecer. Eso espero.

Gracias por vuestra atención… y vuestra paciencia.

Un accidente inevitable?

(Nota importante: Este post fue escrito el día 23 de enero y de forma rápida, por lo qué no estará muy bien estructurado, aunque espero que se entienda. Decidí no publicarlo, pero hago hoy a raíz del artículo publicado en La Vanguardia qué se puede leer aquí. Gracias)

Trascurrido ya un tiempo del accidente ferroviario ocurrido en el Apeadero de Barcelona-Clot-Aragó en el que se vieron implicados un tren de Rodalíes de la R1 con destino L’Hospitalet y un Material Vacío de Talgo que se dirigía a la Estació de França para dirigirse desde esta a Milán y Zúrich.

El accidente consistió en un alcance por cola del Material Vacío qué se vio embestido por el tren de Rodalíes con el resultado de una veintena de heridos leves.

Este accidente fue muy similar al ocurrido el pasado 28 de abril y de este trataré más adelante.

Respecto al accidente del día 19 poco o nada se puede decir debido a qué está sometido a la investigación correspondiente por parte de la CIAF y en estos casos hay que ser muy precavido y evitar la especulación. No obstante, debido a mi experiencia puedo hacerme una idea de lo ocurrido e intentaré, también, explicar qué ha podido ocurrir y sobre todo si este tipo de accidentes son evitables o no. En definitiva esta es la cuestión principal.

Cómo ya he dicho, este episodio actual es muy similar al ocurrido en abril del año pasado. Aquí se puede leer el informe final de la CIAF para hacerse una idea de qué ocurrió y, también, de qué pudo ocurrir ahora.

Pero, aparte de las cuestiones técnicas, hay otras de tipo más generalistas que deberían ser conocedoras para evitar que la demagogia e incontinencia verbal de algún responsable político cuajen entre los clientes y los propios trabajadores, dejando en entredicho la seguridad de las circulaciones.

Voy a intentar explicarme de manera sencilla.

Los túneles de entrada a Barcelona soportan un tráfico catalogado de “muy alto”, llegando a circular diariamente casi 900 trenes por ellos. Esto no debe significar nada, salvo para hacerse una idea del volumen de tráfico qué existe en el interior de los túneles. Cómo en cualquier otra parte de la infraestructura ferroviaria, la circulación de trenes está protegida mediante señales automáticas que garantizan ésta e informan a los Maquinistas del estado en esos momentos de la circulación. Más sencillo, las señales indican al Maquinista si hay un tren delante o el cantón (espacio de vía entre señales y protegido por estas) está libre.

Siempre que el cantón esté libre de trenes, y con las señales en servicio normal, los semáforos indican al Maquinista que puede ir avanzando mediante unos determinados colores o combinación de estos (verde, amarillo, verde/amarillo…) y siempre que el cantón esté ocupado por alguna circulación, la señal anterior a éste estará en indicación de Parada (roja) y la anterior a ésta en indicación de Anuncio de Parada (amarilla).

En ningún caso, cuando hay un tren detenido en el trayecto las señales podrán dar otra indicación qué no sea Parada. Y en el supuesto caso de que las señales se averiasen, de forma automática darían la indicación de Parada, incluso si se funde algún foco.

Este sistema es totalmente automático y ante cualquier posible incidencia la circulación de trenes se hace de la forma más restrictiva posible, como ya he comentado con las señales en color rojo.

Las señales en Parada pueden ser “absolutas”, sólo se pueden rebasar con la autorización escrita o mediante telefonema por parte del personal que la tiene a su cargo (Jefe de estación, de CTC…) una vez que compruebe las causa que derivan en la indicación de esa señal, o “permisivas”, que el Maquinista la puede rebasar una vez parado ante ella sin necesidad de autorización. En ambos casos, la circulación se realiza con la marcha más restrictiva del Reglamento, la “marcha a la vista”.

Esta “marcha” no impone limitación alguna de velocidad pero obliga al Maquinista a “avanzar con prudencia según la parte de vía que va apareciendo por delante y dispuesto a parar antes cualquier obstáculo en la vía…”. Es decir, la velocidad te la impone la propia visión de la vía desde la cabina de conducción y la capacidad de reacción de frenada. Tengamos en cuenta que no debe ser necesariamente un tren estacionado delante, sino un carril roto, un objeto en la vía que ocupe el circuito eléctrico, etc.

Además de esta restricción, hay otra más. El Asfa. Este es un sistema automático de anuncio de señales y frenado. Este sistema, esencial para el Maquinista, impide el rebase de señales de forma indebida provocando el frenado de urgencia del tren, y, además  “limita” a velocidades determinadas según la indicación de la señal que el equipo acaba de recibir.

En el caso de un “rebase autorizado” de la señal en Parada, el sistema automáticamente te limita a una velocidad máxima de 40km/h y este permanece en la pantalla de la cabina recordando al Maquinista que la señal que acaba de rebasar estaba en Parada.

Y otra cosa, más importante si cabe, recordar que el Maquinista es ese señor o señora qué va delante del tren, en la cabina. Por tanto, en caso de un posible alcance o colisión es el primero en sufrir las consecuencias. Y… todos tenemos mucho cariño a nuestras vidas.

Una vez conocido estos puntos. Vayamos al accidente del 28 de abril. De lo que se extrae del Informe Final, la causa fue un error humano debido. Como se observa en el Informe, el Maquinista actúa correctamente en todo momento, sin rebasar las velocidades máximas y actuando sobre todos los sistemas del tren. Lo qué incumplió fue la “marcha a la vista”, y esto fue lo que ocasionó el alcance entre ambos trenes, al no disponer del suficiente tiempo de reacción para la frenada.

El Informe es claro y contundente. Todos los sistemas e instalaciones de seguridad tanto en vía como a bordo funcionaron perfectamente y de esto se extrae que la seguridad, mediante los sistemas actuales, sí que queda garantizada.

No obstante, vayamos a la frialdad de los datos estadísticos.

Cada año, la Empresa Operadora hace público el informe oficial referente a los Índices de Accidente imputables a la misma y a los Objetivos de Seguridad alcanzados.

Estos datos se miden en “número de accidentes por millón de kilómetros” y el índice lo marca la TRA (Tasa de Riesgo Admisible). He podido recopilar los datos referentes a los dos últimos ejercicios publicados, 2009 y 2010, y como se puede ver en la tabla inferior, los Objetivos de Seguridad de la Operadora se han cumplido en ambos ejercicios, no superando en ningún caso los índices de la TRA.

TABLA COMPARATIVA ÍNDICE DE SEGURIDAD RENFE OPERADORA 2009/2010

Indicadores de seguridad en la circulación	TRA fijada para 2009	IF 2009	TRA fijada para 2010	IF 2010	IF2009/2010
Accidentes graves	0.005	0.000	0.005	0.000	= 0.000
Accidentes de tren	0.030	0.022	0.028	0.028	↑ 0.006
Accidentes de maniobra	0.070	0.060	0.065	0.033	↓ 0.027
Accidentes de persona	0.011	0.000	0.011	0.000	= 0.000
Rebases de señal de tren	0.351	0.341	0.345	0.220	↓0.121

En esta tabla se observa los Índices de TRA para cada año e Índice de Frecuencia Obtenido (IF) durante el mismo periodo. En ninguno de los casos de estudio se supera la TRA fijada, y, por poner nombrar algo significativo, tan solo el IF de “Accidentes de tren” del 2010, sin superar la TRA presenta un ligero aumento con respecto al 2009.

Nada se puede objetar sobre la Seguridad de las circulaciones de trenes en todas la líneas operadas por Renfe, esto se puede afirmar con la suficiente contundencia. Pero sí que es cierto que es necesaria una inversión económica por parte del Gobierno del Estado para mejorar y ampliar no tan solo la Seguridad, sino la gran mayoría de instalaciones y equipamientos ferroviarios. En esto todos, clientes y trabajadores, estaremos de acuerdo. Pero no podemos compartir la “sensación de peligro” qué, de manera interesada, se está extendiendo entre la opinión pública.

Acabo ya. Renfe Operadora es una de las primeras empresas del mundo y la primera de Europa en materia de Seguridad. Cada año, miles de trabajadores de la compañía recibimos los cursos formativos necesarios para poder ejercer nuestras funciones con total garantía.

Y la mejor garantía es la propia prioridad a la Seguridad de circulaciones, clientes y trabajadores que todos ejercemos desde el primer día.

Un cuento de chapas y tapones.

Os voy a contar un cuento.

Había una vez una fábrica de tapones y chapas en una vieja gran ciudad. En ella trabajaban 70 inquietos obreros repartidos entre las dos cadenas de producción.
En una, la más grande, se fabricaban chapas metálicas. De esas de corona, las de toda la vida. Era un trabajo tranquilo, sosegado, con algún que otro sobresalto, pero nada fuera de lo corriente. En esta cadena podían trabajar cualquiera de los 70 obreros. Cada uno de ellos había recibido la preparación necesaria para manejar aquellas enormes máquinas de producción. Cualquiera de ellos, sin importar edad, experiencia ni cualquier otro condicionante, tenía la formación específica para la Gran Cadena de Chapas.
Pero, he aquí que un día el propietario de la fábrica abrió una segunda cadena de producción para fabricar tapones de corcho para las botellas de cava.
Aquellas nuevas y brillantes máquinas eran la gran novedad de la fábrica. Todos querían probar aquel monstruo mecánico que apareció de un día para otro.
Fuensanta y Clotilde, las dos representantes del personal tuvieron una reunión con el propietario. Le pidieron que diera toda la formación a los 70 obreros para que todos pudieran trabajar en ambas cadenas y que no hubiera ningún tipo de discriminación laboral. El propietario, accedió sin pensárselo dos veces.
Había que establecer un plan de formación para que los 70 obreros recibieran las instrucciones de manejo y todos por igual se fueran repartiendo la producción entre ambas máquinas.
El propietario encargó a Paulino, un jefe de recursos de Esade que pusiera en marcha el plan de formación y este, al principio, cumplió su palabra. 5 obreros recibieron la formación de la máquina de tapones de corcho de cava. Cuando acabaron, mientras estos empezaban a producir, otros 5 más iniciaron su formación. Así hasta que 15 obreros, los necesarios según Paulino, ya estaban totalmente capacitados.

Un día, Paulino dio la orden de parar la formación.
Fuensanta y Clotilde volvieron a reunirse con él. Paulino se negaba alegando que si seguía formando personal tendría que parar la producción de chapas. Esta excusa no convenció a nadie, y ambas representantes se reunieron con el resto de la plantilla en asamblea general. De aquella primera reunión se acordó convocar una huelga en la fábrica para que Paulino cumpliera su compromiso, pero también con las normas que marcaban el Estatuto de los Trabajadores. Hubo una serie de reuniones, negociaciones y al final se alcanzó un acuerdo, y con este se desconvocó la huelga. Se iniciaron de nuevo los cursillos para 5 obreros más, luego otros 5, y de nuevo Paulino ordenó parar la formación.
Más reuniones, más asambleas, un mal ambiente entre los 70 obreros y otra vez huelga convocada. Era la segunda vez. Además de esto, los obreros decidieron hacer los turnos de la fábrica tal y como estaban fijados, no harían horas extras y cumplirían estrictamente todas las normas laborales externas e internas. También decidieron no trabajar sus días de descanso cuando se les llamase por alguna situación surgida de la endémica falta de personal de la fábrica.
Así estuvieron tres días. En estos tres días la producción de chapas y tapones se redujo prácticamente a la mitad. Muchos clientes vieron mermados sus pedidos y el servicio que prestaba la fábrica se vio profundamente alterado.
Paulino llamó a las representantes, se volvió a negociar y se acordó desconvocar la huelga de nuevo a cambio de iniciar la formación que restaba. Pero, había una novedad. Esta vez, para que la producción de chapas y tapones no se viera perjudicada, los obreros cubrirían con sus descansos los turnos de quienes iban a ir a los cursillos.
Fuensanta y Clotilde trasladaron esta oferta a los obreros, y de forma unánime y solidaria, estos aceptaron trabajar sus días de fiesta para que el resto de compañeros aprendieran a manejar la máquina de tapones y que los 70 pudieran trabajar en  cualquier puesto de la fábrica.
Todo parecía volver a la normalidad. Las representantes retiraron las diferentes denuncias presentadas en la Inspección de Trabajo y recordaron a Paulino que las desconvocatorias de huelga tienen “rango de Ley” y debe ser cumplidas escrupulosamente.

Dos años después aún quedaban 18 obreros por recibir la formación. Durante este periodo hubo una serie de cambios organizativos en la fábrica y la formación se fue dando “a trompicones”. Hubo cursillo en los que solo asistía un obrero.
El resto de la plantilla preguntaba a Paulino cuando se acabaría aquello. Se estaba discriminando a 18 compañeros y nadie quería aceptar aquella situación. Paulino decidió sin avisar a nadie cambiar la máquina de los tapones de cava por otra más moderna.
De nuevo tenía que empezar todo el ciclo de formación. Aquello fue un mazazo para los obreros, pero Paulino se comprometió firmemente y con documentación sobre la mesa a dar la formación a toda la plantilla, pero siempre y cuando los obreros cubrieran con sus días de fiesta los turnos de quienes iban a la formación. Una vez más, la formación la “pagaban” los obreros y no el empresario.
La fábrica daba los cursillo de 4 en 4 o de 5 en 5, como podía según Paulino. A su vez se iban acumulando días que se debían a los obreros que habían renunciado a sus días de fiesta, a estar con sus familias, con sus amigos… y solo por solidaridad hacia todos. Acabaron su formación 19 obreros. Quedaban 51.
Se negoció con Paulino un calendario de formación. Se aceptó y se firmó. Fuensanta y Clotilde estaban moderadamente satisfechas.
Ellas sabían perfectamente que Paulino les había engañado muchas veces, que había incumplido normas y leyes, que había hecho caso omiso de las desconvocatorias de huelga y que los turnos de trabajo eran turnos excesivos y por tanto ilegales. Aún así, reitero que por solidaridad, aceptaron el plan de formación que les entregó Paulino.

Y llegó el día. Paulino llamó a Fuensanta y Clotilde y les dice que ha dado la orden de que nos e den más formación, que con los 19 obreros formados ya tiene suficiente. Y se empieza a correr la voz.
Algunos dicen que ya se lo esperaban, otros que por qué había que fiarse de él cuando tantas veces había mentido y engañado. Otros que se sentían traicionados y estafados, y los más comedidos alzaban sus puños al cielo instando al resto de obreros a la movilización.

Fuensanta y Clotilde prepararon de nuevo una convocatoria de huelga. Los obreros, reunidos en asamblea, decidieron no trabajar más que los turnos legalmente establecidos y aplicar toda la normativa y legislación a su trabajo. Tan solo con esto, era más que suficiente para que la producción de chapas y tapones se viniera abajo.
La fábrica se vería seriamente perjudicada, los clientes abandonarían esta por la competencia y Paulino empezaría a sumar pérdidas una tras otra. Pero, la fábrica no era de él. Paulino jugaba con los obreros y no le importaba para nada la fábrica.

Y así llegamos al día de hoy… 70 obreros engañados, timados y traicionados durante dos largos años. Paulino que no tiene nada que perder y tampoco nada a ganar. Un propietario que vive en las Maldivas y no se entera de nada y unos clientes que sufrirán las consecuencias de todo este desvarío. ¿Qué medidas tomarán los obreros?, ¿Qué pasará con la producción de chapas y tapones?, ¿Cómo afectará a los clientes?, ¿Entenderán estos que los obreros tan solo cumplen su trabajo y qué han sido engañados y estafados durante dos años?

Pronto lo sabremos… continuará.

Circulación a Contravía o Bloqueo Banalizado...

Hace unos días la avería de un tren de Mercancías entre dos estaciones de la R11 de Catalunya provocó una serie de retrasos en algunos trenes de Media y Larga Distancia. Entre ellos el mío, qué estuvimos detenidos en Maçanet-Massanes mientras se establecía un sistema de Bloqueo alternativo para que los trenes pudieran circular en ambos sentidos por una sola vía, ya qué la vía “II o par”, la de circulación normal en sentido Norte, estaba ocupada por el tren averiado.
Como en otras ocasiones, algunos de los seguidores de twitter de mi cuenta personal (@maquinistilla) me lanzaron consultas qué, evidentemente, eran difíciles de concretar en tan solo 140 caracteres. Por eso, y como prometí a @carmorra voy  a intentar explicar cuál es la forma de actuar en estos casos de manera simple y sin entrar en tecnicismos ferroviarios.

En el tramo comprendido entre Maçanet-Massanes y Girona existe lo que se llama “Bloqueo Automático en Vía Doble” (BAD) para la circulación de trenes. Este Bloqueo permite la circulación de trenes por su vía normal y son estos mismos los que al ir rebasando las distintas señales van liberando cantones (espacios entre señales y protegidos por estas) para que otro tren pueda circular a continuación. Este Bloqueo no necesita de la presencia de Jefe de Estaciones (o análogos) en las estaciones y la Seguridad se garantiza por las propias señales del trayecto.
En el caso que nos ocupa al tratarse de un Bloque Automático (en adelante BA) sin CTC, las instalaciones de vía (cambios, agujas…) son actuables desde las estaciones del trayecto, por tanto es necesaria la presencia de un Agente de Circulación para poder establecer los distintos itinerarios del trayecto. Por el contrario, en BA con CTC (existente en la mayor parte del trayecto), los itinerarios se pueden establecer a distancia desde el Centro de Control de CTC de la Estació de França.
Sigamos con la incidencia. Una vez conocida la ocupación de vía por el tren averiado, se establece un protocolo de Bloqueo alternativo y Adif traslada a su personal de servicio a las estaciones afectadas, en este caso Maçanet y Caldes de Malavella, para establecer un trayecto más corto (en lugar de hasta Girona) de Circulación a Contravía. Esta actuación requiere de un tiempo indeterminado ya que como he dicho hay que trasladar al personal, abrir las estaciones al servicio y establecer el sistema de circulación.
Una vez que ambas estaciones se “abren al servicio”, los Jefes de Circulación se comunican entre sí para establecer el paso alternativo de trenes en uno y otro sentido por una misma vía,. Esto es lo que se llama “Circulación a Contravía”, y a partir de aquí ya se puede circular con toda seguridad y normalidad.
En el caso de mi tren permanecí 23 minutos detenido en Maçanet a la espera del Personal de Adif, y una vez que se me autorizó la marcha, pudimos circular con normalidad hasta la estación de Caldes, dónde retomamos de nuevo la vía “normal”. El único impedimento fue en el Apeadero de Sils, situado entre Maçanet y Caldes, que los clientes estaban esperando el tren en el andén contrario, pero estacionamos antes del paso entre vías y estos pudieron subir sin ningún problema.
Ahora voy a explicar la diferencia entre “Circulación a Contravía” y “Bloqueo Banalizado”. Es muy sencillo. Cómo he comentado, el BA entre Maçanet y Caldes no tiene CTC (Control de Tráfico Centralizado), por tanto necesita de personal en las estaciones en caso de incidencias como la reseñada. En el caso de haber dispuesto de CTC, el tiempo de espera su reduce considerablemente ya que desde el Centro de Control se establecen los itinerarios alternativos sin necesidad de Personal en las Estaciones.
Y si además, como existe entre Barcelona y Maçanet y entre Girona y Vilamalla, el sistema estuviese banalizado no habría necesidad de establecer bloqueos alternativos ya que este sistema permite, mediante el control de todas las instalaciones en vía, la circulación de trenes en ambos sentidos y de forma indistinta por ambas vías. Es decir, los trenes sentido Norte pueden circular por ambas vías y viceversa.
Para hacernos una idea clara, es como si hubiera dos vías únicas por las que circulan trenes en ambos sentidos. Hoy en día hay muchos kilómetros de vía banalizados y esto permite agilizar la circulación de trenes de forma considerable. Un ejemplo claro son las vías de Alta Velocidad, en las cuales los trenes circulan por ambas vías en ambos sentidos.

La incidencia que comentaba fue resuelta de manera ágil y dentro de un tiempo aceptable. En esta ocasión debo decir que Adif, responsable de las vías e instalaciones y de la circulación de trenes, actuó de forma muy correcta y con una celeridad digna de elogiar.
No obstante, me gustaría decir que para evitar demoras y trastornos como el reflejado, se hace necesario que por parte del Ministerio se hicieran las inversiones necesarias en vía para instalar en todos los trayectos de Catalunya (y del resto del Estado) el Bloqueo Automático con CTC Banalizado. Este no tan solo aumenta la ya de por sí garantizada seguridad de las circulaciones, sino que además agiliza y facilita el tráfico de las mismas.

Es complicado explicar algunos temas sin entrar en tecnicismos, pero espero haber podido explicarme de una forma fácil de entender. Y en cualquier caso, dejo el hilo de comentarios abierto por si surge alguna duda y os la puedo contestar.