ASFA Digital (o no) o ERTMS?

Para empezar, nada hay más erróneo que el título de este post, pero a la vista de las dudas que se hayan podido generar – incluso por mi propio post anterior – voy a utilizar de la forma más sencilla éste para aclarar algunos conceptos sobre los diferentes sistemas señalados.

En primer lugar, ¿qué es el ASFA? Es un sistema de “Anuncio de Señales y Frenado Automático” cuya misión principal es trasladar información de la vía (mediante balizas transmisoras) a la cabina de conducción. Este sistema emite unas señales sonoras y visuales en función de la indicación de la señal, y el Maquinista debe actuar sobre un pulsador situado en el pupitre de conducción cuando el sistema así lo requiere.

¿Cuándo debe actuar? Siempre que la señal no indique “Vía Libre”, es decir, coloquialmente hablando siempre que el “semáforo” no esté en verde. El resto de indicaciones de las señales (incluidos los Pasos a Nivel y Limitaciones de Velocidad Temporales) obligan al Maquinista a “reconocer” el sistema y, además, quedan registrados en la pantalla con la indicación de la señal qué acaba de rebasar. Por ejemplo, si una señal está en “Anuncio de Parada”, el Maquinista debe actuar sobre el pulsador de reconocimiento del Asfa, la indicación de esta señal (foco amarillo) queda en la pantalla del equipo y automáticamente se crea una “limitación máxima” de velocidad a 80Km/h. En el caso de que el Maquinista no rebajase la velocidad hasta los 80km/h en un espacio corto de tiempo (20/22sgs.) actuaría el Frenado de Emergencia del tren. En este caso concreto, además, la indicación anuncia al Maquinista que la siguiente señal está (o puede estar) en “Parada” (foco rojo), por lo qué, al paso por la baliza previa de esa señal no puede exceder de 60km/h. Hago un inciso, las señales tienen dos balizas asociadas, la “previa” situada a unos 300mts. de la señal y la “de señal” situada en el mismo punto de esta. En el caso de que una señal esté en “Parada”, como decía, la velocidad máxima por la baliza previa es de 60Km/h y tal como se va acercando el tren a la señal hay que ir disminuyendo la velocidad hasta que sea inferior a 30km/h. En caso de no cumplir este requisito, actuará el Frenado de Emergencia, de la misma manera que sí el Maquinista rebasase la baliza de señal estando ésta en “Parada”.

En resumen. Si un tren rebasa una señal en “Anuncio de Parada”, el Maquinista reconoce la señal en el ASFA, aparece ésta en la pantalla del equipo y debe “ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente” (Reglamento General de Conducción “RGC”). El ASFA establece una limitación a 80Km/h, y al paso por la baliza previa de la señal en “Parada” la velocidad deberá ser inferior a 60Km/h. Una vez reconocida ésta, aparece en pantalla una señal en rojo y hay que ir disminuyendo la velocidad hasta estacionar ante ella sin rebasarla.

Hasta aquí, la forma de actuar ante una señal en “Parada” y los procedimientos automáticos del ASFA. Ahora veamos cómo se rebasa una señal en “Parada”

Hay varios casos y supuestos recogidos en el RGC, pero sólo me referiré a los casos relativos a las últimas incidencias.

Cuando el Maquinista está detenido ante una señal en “Parada” qué sea permisiva (presenta un cartelón con la letra “P” en el mástil de la señal), podrá reanudar la marcha, actuando sobre el sistema ASFA y en condiciones de “Marcha a la Vista”, la más restrictiva qué existe.

Señal en Parada con la "P" y pulsador de rebase con indicación

Cuando se actúa sobre el pulsador de “Rebase de Señal”, en la pantalla aparece una señal en rojo con una flecha que indica que se acaba de rebasar una señal en parada y se establece una velocidad máxima de 40km/h. El Maquinista “avanzará con prudencia, regulando la velocidad según la parte de vía que aparece por delante de forma que sea posible detener el tren ante cualquier obstáculo visible desde la cabina o ante una señal de Parada”. Es decir, a pesar de qué el ASFA te establece una limitación máxima a 40km/h, el Maquinista tiene la obligación de regular esta de forma que pueda detener el tren ante cualquier eventualidad. De ahí que sea la marcha más restrictiva del RGC.

Queda claro, pues, qué el hecho de rebasar una señal en “Parada” de las denominadas “permisivas” no tiene por qué suponer ningún tipo de riesgo añadido a la propia circulación del tren, salvo qué no se cumplan literalmente los procedimientos establecidos. En este caso, como ya se ha apresurado a afirmar algún responsable político sin esperar a los resultados de las investigaciones de la CIAF, estaríamos hablando en todo caso de un “error humano” y no de un fallo del sistema.

Ahora veamos las diferencias con el ERTMS. El sistema “European Rail Traffic Management System” o ERTMS es totalmente distinto al qué he comentado. Para empezar, no existe el ASFA.

El ERTMS proporciona al Maquinista TODA la información necesaria para la conducción del vehículo a través de unas “eurobalizas” situadas a lo largo del trayecto. La diferencia principal está en que, con el ERTMS a pleno rendimiento y en FS (Full Supervisión o Supervisión Total del sistema), las señales en vía son intrascendentes. El ERTMS “crea” lo que se llama una MA (Movement Autorithy o Autorización de Movimiento) que “autoriza” al Maquinista a circular durante una distancia determinada y éste puede circular hasta dónde le permita la MA, qué en condiciones normales se va renovando al paso por las eurobalizas. Hay que tener en cuenta que la información en cabina de la MA puede alcanzar, a petición del Maquinista, una distancia de hasta 32kms. Es decir, recibe toda la información que necesita sobre el trayecto hasta 32 Kms por delante.

Con el sistema a pleno funcionamiento, el ERTMS presenta en cabina una velocidad máxima (Velocidad Meta) qué en ningún caso se puede rebasar, y esta viene dada por una serie de parámetros (velocidad, espacio, tiempo…) que calculan la situación del tren y, en su caso, un punto determinado dónde deba realizar una parada (estación, señal…)

En gris la "MA". Auroriza a 160km/h los próximos 4000mts.

A diferencia del ASFA, la Velocidad Meta del ERTMS es dinámica. En función de los parámetros señalados, se produce en cabina lo que se llama “curva de frenado” y esta no es más qué una reducción paulatina de la Velocidad Meta, llevando al tren a la parada en el punto determinado, sin posibilidad de rebasar este. Es decir, si por cualquier circunstancia, un tren debe estacionarse en el punto kilométrico 521/437 (521km, 437mt) de la línea Barcelona-Lleida, la MA acabará en el punto 521/437 y el tren nunca rebasará ese punto. Lo mismo, como ocurre en la estación de Lleida o en Sants, si el tren va a estacionarse en una vía de topera. El sistema “sabe” dónde está la topera, envía un punto máximo a la MA y si el Maquinista rebasara ese punto máximo actuaría el Frenado de Emergencia, sin alcanzar la topera o final de vía.

Bien, ahora alguno de vosotros se preguntará: “y si el tren se para en un punto determinado sin poder rebasarlo, ¿cómo continua?”. Me lo esperaba. Pues de dos formas, o bien recuperando información en cabina y recibiendo de nuevo una MA que le autoriza a continuar la marcha… o bien con lo que en ERTMS se llama Modo OS (On Sight) o Marcha a la Vista.

Ahora, apliquemos lo que hemos leído antes sobre la “Marcha a la vista”.

Y hasta aquí espero haber podido aclarar alguna de las dudas al respecto. Para acabar tan solo quiero hacer una precisión y un comentario. Respecto a lo publicado del ASFA, tengamos en cuenta qué en todo momento me refiero al ASFA Digital, no al convencional qué no dispone de toda esa información, pero que sólo queda instalados en un puñado de vehículos.

Y el comentario. Tenemos los mejores sistemas de seguridad que existen en la actualidad. Somos el ferrocarril con menos índices de accidente por millón de kilómetros, y el personal de conducción está totalmente habilitado y capacitado para desempeñar sus funciones, gracias sobre todo a la Formación Continua de Renfe Operadora y a la autoformación, pero siempre se puede mejorar, siempre se puede aspirar a más. Y en esto estamos todos juntos, trabajadores y empresa. Lo qué nos va a costar es eliminar el temible “error humano”, pero, en mi opinión, podemos acercarnos a minimizar esta situación hasta hacerla desaparecer. Eso espero.

Gracias por vuestra atención… y vuestra paciencia.