Un cuento de chapas y tapones.

Os voy a contar un cuento.

Había una vez una fábrica de tapones y chapas en una vieja gran ciudad. En ella trabajaban 70 inquietos obreros repartidos entre las dos cadenas de producción.
En una, la más grande, se fabricaban chapas metálicas. De esas de corona, las de toda la vida. Era un trabajo tranquilo, sosegado, con algún que otro sobresalto, pero nada fuera de lo corriente. En esta cadena podían trabajar cualquiera de los 70 obreros. Cada uno de ellos había recibido la preparación necesaria para manejar aquellas enormes máquinas de producción. Cualquiera de ellos, sin importar edad, experiencia ni cualquier otro condicionante, tenía la formación específica para la Gran Cadena de Chapas.
Pero, he aquí que un día el propietario de la fábrica abrió una segunda cadena de producción para fabricar tapones de corcho para las botellas de cava.
Aquellas nuevas y brillantes máquinas eran la gran novedad de la fábrica. Todos querían probar aquel monstruo mecánico que apareció de un día para otro.
Fuensanta y Clotilde, las dos representantes del personal tuvieron una reunión con el propietario. Le pidieron que diera toda la formación a los 70 obreros para que todos pudieran trabajar en ambas cadenas y que no hubiera ningún tipo de discriminación laboral. El propietario, accedió sin pensárselo dos veces.
Había que establecer un plan de formación para que los 70 obreros recibieran las instrucciones de manejo y todos por igual se fueran repartiendo la producción entre ambas máquinas.
El propietario encargó a Paulino, un jefe de recursos de Esade que pusiera en marcha el plan de formación y este, al principio, cumplió su palabra. 5 obreros recibieron la formación de la máquina de tapones de corcho de cava. Cuando acabaron, mientras estos empezaban a producir, otros 5 más iniciaron su formación. Así hasta que 15 obreros, los necesarios según Paulino, ya estaban totalmente capacitados.

Un día, Paulino dio la orden de parar la formación.
Fuensanta y Clotilde volvieron a reunirse con él. Paulino se negaba alegando que si seguía formando personal tendría que parar la producción de chapas. Esta excusa no convenció a nadie, y ambas representantes se reunieron con el resto de la plantilla en asamblea general. De aquella primera reunión se acordó convocar una huelga en la fábrica para que Paulino cumpliera su compromiso, pero también con las normas que marcaban el Estatuto de los Trabajadores. Hubo una serie de reuniones, negociaciones y al final se alcanzó un acuerdo, y con este se desconvocó la huelga. Se iniciaron de nuevo los cursillos para 5 obreros más, luego otros 5, y de nuevo Paulino ordenó parar la formación.
Más reuniones, más asambleas, un mal ambiente entre los 70 obreros y otra vez huelga convocada. Era la segunda vez. Además de esto, los obreros decidieron hacer los turnos de la fábrica tal y como estaban fijados, no harían horas extras y cumplirían estrictamente todas las normas laborales externas e internas. También decidieron no trabajar sus días de descanso cuando se les llamase por alguna situación surgida de la endémica falta de personal de la fábrica.
Así estuvieron tres días. En estos tres días la producción de chapas y tapones se redujo prácticamente a la mitad. Muchos clientes vieron mermados sus pedidos y el servicio que prestaba la fábrica se vio profundamente alterado.
Paulino llamó a las representantes, se volvió a negociar y se acordó desconvocar la huelga de nuevo a cambio de iniciar la formación que restaba. Pero, había una novedad. Esta vez, para que la producción de chapas y tapones no se viera perjudicada, los obreros cubrirían con sus descansos los turnos de quienes iban a ir a los cursillos.
Fuensanta y Clotilde trasladaron esta oferta a los obreros, y de forma unánime y solidaria, estos aceptaron trabajar sus días de fiesta para que el resto de compañeros aprendieran a manejar la máquina de tapones y que los 70 pudieran trabajar en  cualquier puesto de la fábrica.
Todo parecía volver a la normalidad. Las representantes retiraron las diferentes denuncias presentadas en la Inspección de Trabajo y recordaron a Paulino que las desconvocatorias de huelga tienen “rango de Ley” y debe ser cumplidas escrupulosamente.

Dos años después aún quedaban 18 obreros por recibir la formación. Durante este periodo hubo una serie de cambios organizativos en la fábrica y la formación se fue dando “a trompicones”. Hubo cursillo en los que solo asistía un obrero.
El resto de la plantilla preguntaba a Paulino cuando se acabaría aquello. Se estaba discriminando a 18 compañeros y nadie quería aceptar aquella situación. Paulino decidió sin avisar a nadie cambiar la máquina de los tapones de cava por otra más moderna.
De nuevo tenía que empezar todo el ciclo de formación. Aquello fue un mazazo para los obreros, pero Paulino se comprometió firmemente y con documentación sobre la mesa a dar la formación a toda la plantilla, pero siempre y cuando los obreros cubrieran con sus días de fiesta los turnos de quienes iban a la formación. Una vez más, la formación la “pagaban” los obreros y no el empresario.
La fábrica daba los cursillo de 4 en 4 o de 5 en 5, como podía según Paulino. A su vez se iban acumulando días que se debían a los obreros que habían renunciado a sus días de fiesta, a estar con sus familias, con sus amigos… y solo por solidaridad hacia todos. Acabaron su formación 19 obreros. Quedaban 51.
Se negoció con Paulino un calendario de formación. Se aceptó y se firmó. Fuensanta y Clotilde estaban moderadamente satisfechas.
Ellas sabían perfectamente que Paulino les había engañado muchas veces, que había incumplido normas y leyes, que había hecho caso omiso de las desconvocatorias de huelga y que los turnos de trabajo eran turnos excesivos y por tanto ilegales. Aún así, reitero que por solidaridad, aceptaron el plan de formación que les entregó Paulino.

Y llegó el día. Paulino llamó a Fuensanta y Clotilde y les dice que ha dado la orden de que nos e den más formación, que con los 19 obreros formados ya tiene suficiente. Y se empieza a correr la voz.
Algunos dicen que ya se lo esperaban, otros que por qué había que fiarse de él cuando tantas veces había mentido y engañado. Otros que se sentían traicionados y estafados, y los más comedidos alzaban sus puños al cielo instando al resto de obreros a la movilización.

Fuensanta y Clotilde prepararon de nuevo una convocatoria de huelga. Los obreros, reunidos en asamblea, decidieron no trabajar más que los turnos legalmente establecidos y aplicar toda la normativa y legislación a su trabajo. Tan solo con esto, era más que suficiente para que la producción de chapas y tapones se viniera abajo.
La fábrica se vería seriamente perjudicada, los clientes abandonarían esta por la competencia y Paulino empezaría a sumar pérdidas una tras otra. Pero, la fábrica no era de él. Paulino jugaba con los obreros y no le importaba para nada la fábrica.

Y así llegamos al día de hoy… 70 obreros engañados, timados y traicionados durante dos largos años. Paulino que no tiene nada que perder y tampoco nada a ganar. Un propietario que vive en las Maldivas y no se entera de nada y unos clientes que sufrirán las consecuencias de todo este desvarío. ¿Qué medidas tomarán los obreros?, ¿Qué pasará con la producción de chapas y tapones?, ¿Cómo afectará a los clientes?, ¿Entenderán estos que los obreros tan solo cumplen su trabajo y qué han sido engañados y estafados durante dos años?

Pronto lo sabremos… continuará.

Circulación a Contravía o Bloqueo Banalizado...

Hace unos días la avería de un tren de Mercancías entre dos estaciones de la R11 de Catalunya provocó una serie de retrasos en algunos trenes de Media y Larga Distancia. Entre ellos el mío, qué estuvimos detenidos en Maçanet-Massanes mientras se establecía un sistema de Bloqueo alternativo para que los trenes pudieran circular en ambos sentidos por una sola vía, ya qué la vía “II o par”, la de circulación normal en sentido Norte, estaba ocupada por el tren averiado.
Como en otras ocasiones, algunos de los seguidores de twitter de mi cuenta personal (@maquinistilla) me lanzaron consultas qué, evidentemente, eran difíciles de concretar en tan solo 140 caracteres. Por eso, y como prometí a @carmorra voy  a intentar explicar cuál es la forma de actuar en estos casos de manera simple y sin entrar en tecnicismos ferroviarios.

En el tramo comprendido entre Maçanet-Massanes y Girona existe lo que se llama “Bloqueo Automático en Vía Doble” (BAD) para la circulación de trenes. Este Bloqueo permite la circulación de trenes por su vía normal y son estos mismos los que al ir rebasando las distintas señales van liberando cantones (espacios entre señales y protegidos por estas) para que otro tren pueda circular a continuación. Este Bloqueo no necesita de la presencia de Jefe de Estaciones (o análogos) en las estaciones y la Seguridad se garantiza por las propias señales del trayecto.
En el caso que nos ocupa al tratarse de un Bloque Automático (en adelante BA) sin CTC, las instalaciones de vía (cambios, agujas…) son actuables desde las estaciones del trayecto, por tanto es necesaria la presencia de un Agente de Circulación para poder establecer los distintos itinerarios del trayecto. Por el contrario, en BA con CTC (existente en la mayor parte del trayecto), los itinerarios se pueden establecer a distancia desde el Centro de Control de CTC de la Estació de França.
Sigamos con la incidencia. Una vez conocida la ocupación de vía por el tren averiado, se establece un protocolo de Bloqueo alternativo y Adif traslada a su personal de servicio a las estaciones afectadas, en este caso Maçanet y Caldes de Malavella, para establecer un trayecto más corto (en lugar de hasta Girona) de Circulación a Contravía. Esta actuación requiere de un tiempo indeterminado ya que como he dicho hay que trasladar al personal, abrir las estaciones al servicio y establecer el sistema de circulación.
Una vez que ambas estaciones se “abren al servicio”, los Jefes de Circulación se comunican entre sí para establecer el paso alternativo de trenes en uno y otro sentido por una misma vía,. Esto es lo que se llama “Circulación a Contravía”, y a partir de aquí ya se puede circular con toda seguridad y normalidad.
En el caso de mi tren permanecí 23 minutos detenido en Maçanet a la espera del Personal de Adif, y una vez que se me autorizó la marcha, pudimos circular con normalidad hasta la estación de Caldes, dónde retomamos de nuevo la vía “normal”. El único impedimento fue en el Apeadero de Sils, situado entre Maçanet y Caldes, que los clientes estaban esperando el tren en el andén contrario, pero estacionamos antes del paso entre vías y estos pudieron subir sin ningún problema.
Ahora voy a explicar la diferencia entre “Circulación a Contravía” y “Bloqueo Banalizado”. Es muy sencillo. Cómo he comentado, el BA entre Maçanet y Caldes no tiene CTC (Control de Tráfico Centralizado), por tanto necesita de personal en las estaciones en caso de incidencias como la reseñada. En el caso de haber dispuesto de CTC, el tiempo de espera su reduce considerablemente ya que desde el Centro de Control se establecen los itinerarios alternativos sin necesidad de Personal en las Estaciones.
Y si además, como existe entre Barcelona y Maçanet y entre Girona y Vilamalla, el sistema estuviese banalizado no habría necesidad de establecer bloqueos alternativos ya que este sistema permite, mediante el control de todas las instalaciones en vía, la circulación de trenes en ambos sentidos y de forma indistinta por ambas vías. Es decir, los trenes sentido Norte pueden circular por ambas vías y viceversa.
Para hacernos una idea clara, es como si hubiera dos vías únicas por las que circulan trenes en ambos sentidos. Hoy en día hay muchos kilómetros de vía banalizados y esto permite agilizar la circulación de trenes de forma considerable. Un ejemplo claro son las vías de Alta Velocidad, en las cuales los trenes circulan por ambas vías en ambos sentidos.

La incidencia que comentaba fue resuelta de manera ágil y dentro de un tiempo aceptable. En esta ocasión debo decir que Adif, responsable de las vías e instalaciones y de la circulación de trenes, actuó de forma muy correcta y con una celeridad digna de elogiar.
No obstante, me gustaría decir que para evitar demoras y trastornos como el reflejado, se hace necesario que por parte del Ministerio se hicieran las inversiones necesarias en vía para instalar en todos los trayectos de Catalunya (y del resto del Estado) el Bloqueo Automático con CTC Banalizado. Este no tan solo aumenta la ya de por sí garantizada seguridad de las circulaciones, sino que además agiliza y facilita el tráfico de las mismas.

Es complicado explicar algunos temas sin entrar en tecnicismos, pero espero haber podido explicarme de una forma fácil de entender. Y en cualquier caso, dejo el hilo de comentarios abierto por si surge alguna duda y os la puedo contestar.

La Salut no es un negocio, Sr. Conseller Ruiz

Si alguien se entretiene en buscar el significado de la palabra “Salut” (salud) en el Diccionari de la Llengua Catalana, 2ª edició del Institut d’Estudis Catalans, encontrará en la 4ª acepción del término la siguiente definición: “Estat de gràcia espiritual, el fet d’escapar de la mort eterna. (…) El diable és enemic de la nostra salut” (1)

Bien. No soy sospechoso de ser mínimamente creyente, es más, me declaro total y radicalmente agnóstico, pero cuando esta mañana he leído los planteamientos del Conseller de Salut, Sr. Boí Ruiz refiriéndose al futuro de nuestra Sanidad Pública, me hace replantearme, según la citada definición, si realmente existe o no “el diablo” y, de existir, si este es realmente el único enemigo de “nuestra salud”

Vamos al asunto. Dice el Conseller: "Seríamos partidarios deuna póliza básica de obligado seguro para aquellos que tienen un determinadonivel de renta", es decir, qué quienes tengan la capacidad económica que le dicte su conciencia deberá, obligatoriamente, contratar un seguro médico con alguna de las diferentes Mutuas Aseguradoras del País. Evidentemente este tipo de declaraciones se realiza en un marco tan adecuado como la Escuela de Negocios de ESADE, e imagino a todo aquel que relaciona los términos “negocio” y “salud” vitoreando y aplaudiendo al valiente Conseller.

Tras este extraordinario planteamiento del Conseller, La Agrupación Catalana de Establecimientos Sanitarios (ACES), ha tardado muy poco tiempo en emitir su exultante admiración por la valentía del citado, llegando al punto de empezar a repartirse el pastel: para los casos graves, trasplantes o cualquier tipo de cáncer, qué se haga cargo el Estado, y para el resto de enfermedades, ya estarían ellos.

Bien, si algo no se les puede negar es valentía a la hora de posicionarse. En cualquier otra situación, en lugar de valentía le diríamos desfachatez y desvergüenza, pero, como estamos en crisis… tenemos que soportar las ocurrencias de estos tipos.

Sé que algunos de los que dedicáis tiempo a leer este blog tenéis ideas más o menos próximas a los planteamientos del Conseller, pero voy a intentar, con todos los errores posibles debido a la premura del tiempo, sintetizar que significaría para la sociedad la plasmación en papel del planteamiento de este miembro del “Govern dels Millors”.

Primero. La obligación de contratar un Seguro Médico privado significa una intromisión del Gobierno en los derechos individuales de los ciudadanos.

Segundo. Corresponde al Estado, y en este caso al Govern de Catalunya, organizar y tutelar la salud pública a través de medidas preventivas y de las prestaciones y servicios necesarios. Según establece la actual Constitución.

Tercero. Todos los trabajadores y trabajadoras, con independencia del nivel de renta, sustentan a través de sus impuestos parte del sistema sanitario. Por tanto, la obligatoriedad de contratar el citado seguro privado supondría una duplicidad de esta aportación.

Cuarto. Lo qué hoy entendemos por “Sanidad pública” se convertiría en un sistema de salud residual al que tendrían acceso únicamente los y las ciudadanas de menor poder adquisitivo, con la consiguiente disminución de las prestaciones y, sobre todo, de la calidad de las mismas.

Quinto. Esta obligatoriedad supondría un aumento significativo de las necesidades de los establecimientos sanitarios privados, los cuales deberían acudir a la contratación de más profesionales provenientes de la Sanidad Pública.

Sexto. Al no existir ningún tipo de regulación ni control sobre los establecimientos sanitarios, estos podrían exigir el pago de primas sobrevaloradas, anteponiendo las cuentas de resultados, cómo empresas privadas que son, al derecho a la asistencia sanitaria de los ciudadanos y ciudadanas.

Séptimo. Y más importante si cabe, fragmentaría el principio constitucional de igualdad entre los hombres y mujeres del País, ya que un Gobierno democrático sería, por primera vez, el promotor de la discriminación entre ciudadanos y ciudadanas por razones económicas.

Hay “cosas” con las que no se puede jugar. Por muy diablo que seas. Y esta es una de ellas. Los ciudadanos y ciudadanas de este País tenemos derecho a una sanidad pública, gratuita y de calidad. Este es el espíritu y el legado que nos dejó Ernest Lluch, y como "herederos políticos" de este, los gobernantes de hoy deberían mostrar, sí no un poco de inteligencia, sí un poco más de sentido común y de sentido de Estado.

La salud no es un negocio. No se puede convertir un Derecho en una obligación mercantil. Y menos aún promover con unos planteamientos pseudodemocráticos la discriminación social por razones de renta o de capacidad adquisitiva.

Estoy seguro que esta brillante idea no se verá reflejada en una realidad próxima, pero llegado el caso, ¿qué será lo próximo?, ¿obligarnos a pagar por la educación obligatoria de nuestros hijos?, ¿a viajar por autopistas?, ¿obligarnos a contratar un Plan de Pensiones?, ¿un seguro de desempleo?, ¿qué será lo próximo?

Sr. Conseller, permítame la osadía de darle un consejo. Ya qué es usted tan valiente ante los estudiantes de negocios, sea igual de valiente en el Consell de Govern. Aumente a los que están/estamos en esa franja de “rentas” un par de puntos el IRPF. Con esto contribuimos todos de forma solidaria al mantenimiento de los servicios esenciales colectivos y no deben ustedes estar realizando planteamientos que no hacen más que contentar al sector privado e inocular el desasosiego entre los y las ciudadanas.

Bastante tenemos con la que está cayendo para que encima tengan ustedes que estar “inventando” planteamientos en vez de “acudir” a los impuestos de los que pueden/podemos contribuir más.

Pero, claro, en este País está mal visto y hablar de impuestos no da votos, ¿verdad?


(1) "Estado de gracia espiritual, el hecho de escapar de la muerte eterna, (...) El diablo es enemigo de nuestra salud"

Números. La renovación del Contrato Programa entre la Generalitat y Renfe Op.

Poco se sabe de lo que será el nuevo Contrato Programa entre la Generalitat de Catalunya (Rodalies de Catalunya – RodCat) y la Operadora del servicio, Renfe, pero de lo que se va filtrando podemos ir extrayendo algunas consideraciones, más que conclusiones.

Como se sabe, el actual Contrato acaba el 31 de diciembre de este año. Hace unos meses, los recién estrenados gestores de RodCat, con el Ilmo. Conseller a la cabeza, elevaron sus legítimas protestas hasta el punto de “amenazar” (esta palabra es muy fea, pero no encuentro otro sinónimo) con la ruptura con Renfe y “apostaron” por la entrada de otras y nuevas Operadoras una vez finalizado el actual periodo de la prestación del servicio.
Ya dije en su momento, y de verdad que no es un acto reflejo de prepotencia, que ni se iba a romper el Contrato con Renfe ni se iba a encontrar otra Operadora que pudiera competir con esta, al menos en estos momentos. Cómo así será, por decirlo de alguna manera

Hoy puedo asegurar que RodCat y Renfe renovarán el contrato de la prestación del servicio hasta el año 2015. Con variaciones, eso sí, que voy a comentar en base a las informaciones que se han ido filtrando. (véase el avance de la noticia de Cristina Buesa en El Periódico de Catalunya aquí)

Lo más destacable quizás es la elevación del ratio de puntualidad que RodCat va a exigir a la Operadora. Actualmente, este ratio está en torno al 78% y el nuevo Contrato exigirá elevar este hasta alcanzar el 90% de puntualidad. De esta manera se considerará el servicio prestado por la Operadora el adecuado a las demandas tanto de la Generalitat, como por supuesto de los propios clientes. Eso sí, este aumento de la ratio se producirá de manera progresiva, alcanzando el máximo nivel exigible en el año 2015.

Estoy seguro que la gran mayoría de los clientes “celebrarán” una puntualidad del 90% en sus trenes, pero como dice el título de este post, esto sólo son números. Me explico.
Actualmente la puntualidad de los trenes de RodCat supera con creces los índices fijados en el actual Contrato Programa, pero es que también supera, y bastante, el 90% que vamos a clasificar de “excelente” si se me permite usar esta cualificación. Números, tan solo son números, pero para poder entender la magnitud de las cifras a las que tenemos que hacer frente hay que conocer la realidad de la situación actual. Veamos. Cualquier día laborable de este mes, por ejemplo, circulan por la Estació de Sants un total de 724 trenes (téngase en cuenta que sólo hablamos de Rodalíes y Media Distancia), a los que habría que sumar los trenes que circulan por líneas cómo la R7 y R8 que no pasan por Sants y que suponen 99 trenes más. Es decir, diariamente se ponen en circulación 823 trenes. En el hipotético caso de que un día determinado, 82 trenes circularan con un retraso considerable, no encontraríamos con una extraña paradoja: 82 trenes es una “barbaridad” suficiente para considerar a la Operadora un auténtico desastre, pero por otro lado significaría alcanzar la excelencia al haber superado en ese hipotético caso un nivel de puntualidad superior al 90%.
Esta es la realidad, aunque entiendo e incluso en ocasiones comparto la indignación de los miles de clientes afectados en aquellos 82 trenes que han llegado tarde a sus destinos. Por otro lado, insisto, el “objetivo” de las partes implicadas estaría cumplido.
Así de duras son las estadísticas y así de fríos son los números.

El segundo punto de importancia en la continuidad del Contrato es la renovación de la flota de material. Catalunya dispone actualmente de los mejores y más modernos trenes de la Operadora. Salvo contadas excepciones. Sí, las famosas 470 (y 440) de Media Distancia que prestan servicio de Regionals. El nuevo Contrato incluirá la sustitución de 18 vehículos de la Serie 470 por otros tantos de la Serie 447 remodelados y adaptados al servicio de Regionals. Es decir, entiendo que se va a proceder a remodelar el interiorismo de estas para adaptarse a las necesidades de calidad y confort del cliente. La Serie 447 es la más antigua de las que actualmente presta servicio en Rodalíes. También en alguna ocasión, sobre todo recientemente, están prestando servicios de Regionals y Regionals Exprés. Son unos vehículos muy fiables y la Conducción es mucho más regular, cómoda y efectiva. La velocidad máxima es de 120 Km/h (en la 470 es de 140), pero suple a la perfección esta menor velocidad con una potencia mayor en el arranque y la frenada. Por tanto, no se verá afectada en ningún caso la comercialización horaria del producto. El único pero es la incomodidad de los asientos de los pasajeros pensados inicialmente para trayectos cortos de “Cercanías”. Supongo y espero que estos serán modificados según se entiende de los acuerdos que entrarán en vigor. En este punto, los profesionales apostamos claramente por una mejora sustancial del servicio a prestar, y esperamos que esta circunstancia sea también percibida en los índices de calidad del servicio.

El resto de novedades son menos técnicas y más políticas, como la inclusión de la puesta en funcionamiento del servicio de Rodalíes en Girona (posiblemente para el mes de marzo) y la inclusión en el Contrato Programa del servicio de Media Distancia que había quedado fuera del anterior, y que fue trasferido a RodCat a primeros de este año.

Bien. Hasta aquí las previsibles novedades que recogerá el nuevo contrato. Pero hay una más de la que personalmente me siento satisfecho. Como profesional y, sobre todo, como Maquinista. Esta no es otra que la exclusión de penalizaciones a la Operadora que se deban a incidencias o averías relacionadas con la Infraestructura (véase en este mismo blog “Al César lo que es del César…")
¿Qué significa esto? Pues muy sencillo, qué de una vez por todas cada uno deberá asumir su responsabilidad. También será importante que los usuarios de Renfe sean conocedores de que la gran mayoría de incidencias son ajenas a la Operadora, Renfe en este caso, a pesar de ser la prestataria del servicio.
Como he explicado en más de una ocasión, Renfe es también un “cliente afectado” cuando hay algún problema de Infraestructura (vías, catenaria, señales, gestión de tráfico, etc…), aunque se vea implicado en el mismo y, “cara al cliente” es quien debe solucionar su problema. Muchos de los clientes con los que he tenido ocasión de hablar “entienden” esta circunstancia, pero al final siempre acaban diciendo aquello de “ya, pero yo pago a Renfe”. Razón no les falta, pero me conformaría con que entendieran y transmitieran que la Operadora, aunque deba solucionar su problema, es una afectada más. Los clientes y también los Medios de Comunicación, a los cuales le resulta más fácil, supongo, redactar un titular del tipo “1000 trenes suprimidos por una avería en Renfe” que no “1000 trenes de Renfe suprimidos por una avería de Adif”. Parece fácil, ¿verdad? Pues cuesta mucho. A estas alturas cuesta mucho. Recomiendo también la lectura de este post en el blog oficial de Renfe.

Me satisface este punto. Y me satisface porque espero que tanto los responsables de la Operadora como los de Rodalíes de Catalunya se pongan de acuerdo para exigir a Adif, por ende al Ministerio de Fomento, que realice las inversiones necesarias para acometer unas reformas que son imprescindibles para mejorar de forma sustancial la Infraestructura. Así, conseguiremos aumentar más aún la fiabilidad de las mismas, ofreciendo a la Operadora la posibilidad de aumentar y mejorar los servicios y garantizar la prestación del mismo de acuerdo a las exigencias mínimas de calidad que reclaman nuestros clientes. Tengo una pequeña esperanza, pero al menos la tengo. Ya veremos con el tiempo.

Estas serán las novedades. Las previsibles novedades. Falta el texto definitivo del acuerdo que, por razones más electoralistas que de gestión interna, no será público antes de las elecciones del 20N.

Cada una de las partes está en su derecho de hacer visible la firma del contrato cuando mejor le convenga, pero, los trabajadores y los ciudadanos también tenemos el derecho de conocer que va a pasar a partir del 1 de enero de 2012. Todos nos jugamos mucho. Unos porque reclaman un servicio acorde a las necesidades actuales de la Sociedad, y otros porque reclamamos la garantía de una continuidad laboral que se ha visto amenazada por la ligereza de alguna declaración fuera de lugar y, también, por las averías e incidencias ajenas a la Operadora que han ido mermando día a día la confianza del cliente en esta.

Ahora sí. Por una vez y, como se suele decir, sin que sirva de precedente, hoy me siento orgulloso de mi Empresa. Esperemos que todo siga su curso normal y que pronto podamos celebrar la renovación del Contrato Progama.

Pronto ganaremos todos, de verdad.

Yo soy tonto. Pero tengo algo que decir

Vaya por delante que yo soy tonto. Es una obviedad, pero me gusta recordarlo. Soy tonto porque veo las cosas mucho más simple de lo que son, y además soy tonto porque no tengo la gran capacidad de análisis de nuestros representantes políticos, periodistas, escritores, contertulianos y demás especies de “opinadores sociales”. Vaya, que ellos saben más que yo, y por tanto, mis opiniones son totalmente prescindibles e innecesarias.

Aún así, me voy a aventurar a exponer mi opinión sobre el Corredor Mediterráneo.

Hagamos memoria.  En 1998, siendo Pasqual Maragall presidente del Comité de las Regiones de la UE ya proyectó un futuro para el transporte de mercancías y viajeros basado en lo que hoy se conoce como Corredor Mediterráneo (en adelante CMed).  Maragall “exigió” a los responsables del Gobierno de Aznar y de la UE que se apostara por “entrelazar” los grandes puertos del Mediterráneo con las grandes poblaciones y a su vez darle salida (o entrada) hacia la Unión Europea a través de Francia. El Gobierno de Aznar tenía en mente las obras de AV que unieran Madrid con Valencia y Barcelona, dejando el sur del País Valenciano y el norte de Catalunya fuera de aquel proyecto. También “censuraba” el avance hacia las regiones de Murcia y de Andalucía, donde se encuentran dos de los puertos más importantes del Estado.

La propuesta quedó allí, en el cajón de las propuestas, durante todo el periodo de la mayoría absoluta de Aznar (2000-2004)

En 2004, más que con la llegada de ZP al Gobierno, fue otro socialista catalán, Josep Borrell quien desde su cargo de Presidente del Parlamento de la UE retomó aquella iniciativa de Maragall. Así se abrió un proceso que ha durado 7 años y durante el cual se han presentado varios – y variopintos – proyectos de “ejes ferroviarios” a la Comisión de Transportes de la UE.

Hasta aquí, solo un refresco de la memoria. No me voy a extender más. Saltemos a la actualidad.

Hace unas semanas, el Ministerio de Fomento declaró como prioridades para el Estado cuatro “corredores” ferroviarios. Entre ellos, cómo no, estaba el CMed.

Seguramente por estar inmersos en una precampaña electoral, muchas fueron las voces, autorizadas o no, que se dedicaron a pregonar la “centralización del Estado” al no apostar claramente por el CMed. Esto era falso, y los voceros lo sabían perfectamente. El Gobierno de la nación siempre apostó claramente por este proyecto, aún posicionándose en contra de otros, dando el rango de “prioritario”, a un proyecto que no tan solo lo es, sino que además es necesario.

He llegado a leer barbaridades. Barbaridades en boca de algunos miembros del Govern de Catalunya y barbaridades en boca de algunos Eurodiputados que, al igual que yo, sabían perfectamente que el CMed iba a recibir el respaldo total y absoluto de la UE. Lo qué pasa, entiendo, es que al estar sometidos bajo la presión de las urnas, es mucho más fácil tirar la piedra y esconder la mano que no reconocer cuando un “adversario político” es capaz de lograr un éxito del que nos tenemos que felicitar todos y hay que felicitar a todos. Sin etiquetas.

Duele leer que la UE ha “enmendado” la plana al Gobierno de ZP, como acaba de declarar un Eurodiputado de CiU. Y duele porque él sabe que está faltando a la verdad. La UE no ha presentado ningún proyecto para la elaboración del CMed, sino que ha dado el “visto bueno” al proyecto que ha presentado el Ministerio de Fomento. Sí, ese mismo que depende del Gobierno de ZP. Por tanto, afirmar con esa ligereza que la UE ha “enmendado la plana al Gobierno” es falso. El proyecto era del Gobierno, no de la UE. ¿Tan difícil es entender esto? A veces pienso que algunos de nuestros políticos nos toman por idiotas. Y yo solo soy tonto.

Hoy hemos dado un paso de gigante en lo que a materia de infraestructuras ferroviarias se refiere. Ni voy a agradecer nada a nadie, ni voy a recriminar nada a nadie. Es lo que teníamos que hacer y es lo que hemos hecho. Todos. Por tanto, felicitémonos todos y dejemos los reproches preelectorales para más adelante.

Hoy toca recordar que aquel sueño de Pasqual Maragall se está cumpliendo. Hoy toca recordar a todos aquellos políticos, entidades sociales, empresariales y económicas que llevan años reclamando y apostando por vertebrar todo el litoral mediterráneo en torno a una arteria vital para el desarrollo social y económico de las Regiones. De aquella Europa de la Regiones de la que tanto se hablaba y que poco a poco hemos ido diluyendo en el tiempo.

Sigamos trabajando. Como alguien acaba de publicar vía twitter, “Ya tenemos el camino. Ahora hay que llenarlo”. 8 años pasan volando. Demasiado deprisa para enfrascarnos en disputas partidistas. Pongámonos a trabajar todos en un mismo sentido y hagamos más fácil este camino que hemos abierto no tan solo por nosotros, si no por las generaciones futuras que esperan que estemos a la altura y sepamos dejarles una sociedad mejor de la que nosotros pudimos heredar.

No voy a dejar de felicitar al President de mi País y a todo su Govern. A ellos les toca rentabilizar este éxito colectivo. Pero también a todos aquellos que, desde Maragall, han ido año tras año invirtiendo en el proyecto del CMed, y sobre todo, invirtiendo en ilusión y futuro.

Y ahora, lo dicho, pongámonos a trabajar.

Buscar Empleo Vs Encontrar Empleo

Quizás os sorprenda con esta nueva entrada en el blog, pero en los tiempos que corren toda ayuda puede ser bien recibida. Mi deseo sería que nadie necesitara de estos consejos, pero aún así, espero que entendáis los motivos que me llevan a abrir un pequeño paréntesis en mi habitual línea férreo-cómica, de la cuál me siento especialmente orgulloso, a pesar de los aires de payaso que habitualmente me acompañan.

Hoy quiero ofrecer unas pequeñas informaciones a todos y todas aquellas que se encuentran buscando empleo. No es una tarea fácil, es más, es una complicada misión, pero estoy convencido que con la colaboración de todos, y, sobre todo, sabiendo qué, cómo y dónde hacer las cosas, los caminos a seguir serán menos farragosos.

Empecemos por las Oficinas de Trabajo. Estas están en un proceso de mejora permanente. Su objetivo principal es la reinserción al mundo laboral del mayor número de personas posibles. En época de crisis esta tarea es compleja y, como sabéis, muy difícil. Las políticas activas de ocupación (la reinserción de los ciudadanos al mundo laboral) se fundamentan en la orientación laboral, pero también en la posible y/o necesaria re-orientación profesional a través de la Formación, con el fin de mejorar las competencias básicas y transversales de los demandantes de ocupación. Mejoras estas que amplían la ocupabilidad y accesibilidad dentro del Mercado Laboral de los nuevos demandantes.

Cuando una persona acude a una Oficina de Trabajo ha de solicitar Orientación Laboral. Además de guiarle en la elaboración de su currículum, le facilitarán herramientas y conocimientos que faciliten la búsqueda de un nuevo empleo así como pautas para elaborar su proyecto profesional haciendo hincapié en cuáles son sus competencias y cualidades más fuertes y cuáles ha de mejorar en función de su ocupabilidad y su propio proyecto profesional.

Los orientadores laborales tienen la capacidad y la formación necesaria para valorar lo qué "ofrece" el demandante, trazando un perfil específico, a la vez que pueden intermediar entre todas las ofertas de la red de Oficinas de Trabajo con los perfiles de los demandantes de ocupación.

Finalmente, los propios orientadores laborales tienen un acceso prioritario al portal "Feina Activa", web dedicada al Empleo y que aglutina ofertas de trabajo públicas y privadas.

Cómo referencia, esta web es la página de la Generalitat más visitada y actualmente existen 15.688 ofertas de empleo.

Espero que esta pequeña información, a veces desconocida, pueda servir de punto de partida para todos aquellos y aquellas que están enfrascados en la búsqueda de un empleo... y sobre todo que tengan la oportunidad de poder hacer lo que todos queremos hacer: trabajar.

Mucha suerte a todos y todas