Números. La renovación del Contrato Programa entre la Generalitat y Renfe Op.

Poco se sabe de lo que será el nuevo Contrato Programa entre la Generalitat de Catalunya (Rodalies de Catalunya – RodCat) y la Operadora del servicio, Renfe, pero de lo que se va filtrando podemos ir extrayendo algunas consideraciones, más que conclusiones.

Como se sabe, el actual Contrato acaba el 31 de diciembre de este año. Hace unos meses, los recién estrenados gestores de RodCat, con el Ilmo. Conseller a la cabeza, elevaron sus legítimas protestas hasta el punto de “amenazar” (esta palabra es muy fea, pero no encuentro otro sinónimo) con la ruptura con Renfe y “apostaron” por la entrada de otras y nuevas Operadoras una vez finalizado el actual periodo de la prestación del servicio.
Ya dije en su momento, y de verdad que no es un acto reflejo de prepotencia, que ni se iba a romper el Contrato con Renfe ni se iba a encontrar otra Operadora que pudiera competir con esta, al menos en estos momentos. Cómo así será, por decirlo de alguna manera

Hoy puedo asegurar que RodCat y Renfe renovarán el contrato de la prestación del servicio hasta el año 2015. Con variaciones, eso sí, que voy a comentar en base a las informaciones que se han ido filtrando. (véase el avance de la noticia de Cristina Buesa en El Periódico de Catalunya aquí)

Lo más destacable quizás es la elevación del ratio de puntualidad que RodCat va a exigir a la Operadora. Actualmente, este ratio está en torno al 78% y el nuevo Contrato exigirá elevar este hasta alcanzar el 90% de puntualidad. De esta manera se considerará el servicio prestado por la Operadora el adecuado a las demandas tanto de la Generalitat, como por supuesto de los propios clientes. Eso sí, este aumento de la ratio se producirá de manera progresiva, alcanzando el máximo nivel exigible en el año 2015.

Estoy seguro que la gran mayoría de los clientes “celebrarán” una puntualidad del 90% en sus trenes, pero como dice el título de este post, esto sólo son números. Me explico.
Actualmente la puntualidad de los trenes de RodCat supera con creces los índices fijados en el actual Contrato Programa, pero es que también supera, y bastante, el 90% que vamos a clasificar de “excelente” si se me permite usar esta cualificación. Números, tan solo son números, pero para poder entender la magnitud de las cifras a las que tenemos que hacer frente hay que conocer la realidad de la situación actual. Veamos. Cualquier día laborable de este mes, por ejemplo, circulan por la Estació de Sants un total de 724 trenes (téngase en cuenta que sólo hablamos de Rodalíes y Media Distancia), a los que habría que sumar los trenes que circulan por líneas cómo la R7 y R8 que no pasan por Sants y que suponen 99 trenes más. Es decir, diariamente se ponen en circulación 823 trenes. En el hipotético caso de que un día determinado, 82 trenes circularan con un retraso considerable, no encontraríamos con una extraña paradoja: 82 trenes es una “barbaridad” suficiente para considerar a la Operadora un auténtico desastre, pero por otro lado significaría alcanzar la excelencia al haber superado en ese hipotético caso un nivel de puntualidad superior al 90%.
Esta es la realidad, aunque entiendo e incluso en ocasiones comparto la indignación de los miles de clientes afectados en aquellos 82 trenes que han llegado tarde a sus destinos. Por otro lado, insisto, el “objetivo” de las partes implicadas estaría cumplido.
Así de duras son las estadísticas y así de fríos son los números.

El segundo punto de importancia en la continuidad del Contrato es la renovación de la flota de material. Catalunya dispone actualmente de los mejores y más modernos trenes de la Operadora. Salvo contadas excepciones. Sí, las famosas 470 (y 440) de Media Distancia que prestan servicio de Regionals. El nuevo Contrato incluirá la sustitución de 18 vehículos de la Serie 470 por otros tantos de la Serie 447 remodelados y adaptados al servicio de Regionals. Es decir, entiendo que se va a proceder a remodelar el interiorismo de estas para adaptarse a las necesidades de calidad y confort del cliente. La Serie 447 es la más antigua de las que actualmente presta servicio en Rodalíes. También en alguna ocasión, sobre todo recientemente, están prestando servicios de Regionals y Regionals Exprés. Son unos vehículos muy fiables y la Conducción es mucho más regular, cómoda y efectiva. La velocidad máxima es de 120 Km/h (en la 470 es de 140), pero suple a la perfección esta menor velocidad con una potencia mayor en el arranque y la frenada. Por tanto, no se verá afectada en ningún caso la comercialización horaria del producto. El único pero es la incomodidad de los asientos de los pasajeros pensados inicialmente para trayectos cortos de “Cercanías”. Supongo y espero que estos serán modificados según se entiende de los acuerdos que entrarán en vigor. En este punto, los profesionales apostamos claramente por una mejora sustancial del servicio a prestar, y esperamos que esta circunstancia sea también percibida en los índices de calidad del servicio.

El resto de novedades son menos técnicas y más políticas, como la inclusión de la puesta en funcionamiento del servicio de Rodalíes en Girona (posiblemente para el mes de marzo) y la inclusión en el Contrato Programa del servicio de Media Distancia que había quedado fuera del anterior, y que fue trasferido a RodCat a primeros de este año.

Bien. Hasta aquí las previsibles novedades que recogerá el nuevo contrato. Pero hay una más de la que personalmente me siento satisfecho. Como profesional y, sobre todo, como Maquinista. Esta no es otra que la exclusión de penalizaciones a la Operadora que se deban a incidencias o averías relacionadas con la Infraestructura (véase en este mismo blog “Al César lo que es del César…")
¿Qué significa esto? Pues muy sencillo, qué de una vez por todas cada uno deberá asumir su responsabilidad. También será importante que los usuarios de Renfe sean conocedores de que la gran mayoría de incidencias son ajenas a la Operadora, Renfe en este caso, a pesar de ser la prestataria del servicio.
Como he explicado en más de una ocasión, Renfe es también un “cliente afectado” cuando hay algún problema de Infraestructura (vías, catenaria, señales, gestión de tráfico, etc…), aunque se vea implicado en el mismo y, “cara al cliente” es quien debe solucionar su problema. Muchos de los clientes con los que he tenido ocasión de hablar “entienden” esta circunstancia, pero al final siempre acaban diciendo aquello de “ya, pero yo pago a Renfe”. Razón no les falta, pero me conformaría con que entendieran y transmitieran que la Operadora, aunque deba solucionar su problema, es una afectada más. Los clientes y también los Medios de Comunicación, a los cuales le resulta más fácil, supongo, redactar un titular del tipo “1000 trenes suprimidos por una avería en Renfe” que no “1000 trenes de Renfe suprimidos por una avería de Adif”. Parece fácil, ¿verdad? Pues cuesta mucho. A estas alturas cuesta mucho. Recomiendo también la lectura de este post en el blog oficial de Renfe.

Me satisface este punto. Y me satisface porque espero que tanto los responsables de la Operadora como los de Rodalíes de Catalunya se pongan de acuerdo para exigir a Adif, por ende al Ministerio de Fomento, que realice las inversiones necesarias para acometer unas reformas que son imprescindibles para mejorar de forma sustancial la Infraestructura. Así, conseguiremos aumentar más aún la fiabilidad de las mismas, ofreciendo a la Operadora la posibilidad de aumentar y mejorar los servicios y garantizar la prestación del mismo de acuerdo a las exigencias mínimas de calidad que reclaman nuestros clientes. Tengo una pequeña esperanza, pero al menos la tengo. Ya veremos con el tiempo.

Estas serán las novedades. Las previsibles novedades. Falta el texto definitivo del acuerdo que, por razones más electoralistas que de gestión interna, no será público antes de las elecciones del 20N.

Cada una de las partes está en su derecho de hacer visible la firma del contrato cuando mejor le convenga, pero, los trabajadores y los ciudadanos también tenemos el derecho de conocer que va a pasar a partir del 1 de enero de 2012. Todos nos jugamos mucho. Unos porque reclaman un servicio acorde a las necesidades actuales de la Sociedad, y otros porque reclamamos la garantía de una continuidad laboral que se ha visto amenazada por la ligereza de alguna declaración fuera de lugar y, también, por las averías e incidencias ajenas a la Operadora que han ido mermando día a día la confianza del cliente en esta.

Ahora sí. Por una vez y, como se suele decir, sin que sirva de precedente, hoy me siento orgulloso de mi Empresa. Esperemos que todo siga su curso normal y que pronto podamos celebrar la renovación del Contrato Progama.

Pronto ganaremos todos, de verdad.

El Ferrocarril. Rentabilidad económica vs Rentabilidad social

Hace unos días se ha sabido que Renfe suprimirá un servicio de Alta Velocidad en el trayecto de Toledo-Cuenca-Albacete. Algunos titulares decían qué “Renfe elimina la línea de AVE…”, otros qué “Renfe cierra una línea a los 6 meses de abrirla…”, y alguno más que hacía especial mención al coste de la construcción de esta línea qué ahora, presuntamente, se iba a desmantelar. Nada más lejos de la realidad.

El error en la comunicación de la noticia, o en la recepción de la misma, ha estado en la utilización de un lenguaje más bien técnico: las “líneas” de Renfe no se corresponden con las infraestructuras. Es decir, cuando Renfe afirma que “suprime una línea”, lo qué está diciendo es que suprime un servicio determinado, no que va a borrar del mapa toda una serie de instalaciones, vías, estaciones, etc.

En el caso concreto de la noticia del inicio, Renfe, dejará de prestar servicio de AVE pasando a prestar un servicio de Avant, mucho más económico en su explotación, como también para los clientes que lo utilicen. En otras palabras, se modifican servicios, se sigue comunicando las ciudades citadas, pero a un coste menor tanto para la Empresa como para los ciudadanos.

Reacciones

Las reacciones de una parte de la población han sido, en mi opinión, bastante alarmantes. La gran mayoría de comentarios giraban en torno a la poca o nula previsión de la Empresa, así como también, a los costes derivados de la puesta en marcha y el cierre del servicio ofertado. Algunos van más allá. Aprovechando esta circunstancia se ha abierto un debate donde el centro de la cuestión era si el Ferrocarril se puede mantener bajo una demanda inferior al 20% de la oferta, y si esto podría tener una cierta rentabilidad económica.

Bien, la respuesta es no. El Ferrocarril difícilmente será rentable en términos económicos. Es imposible que con la recaudación por venta de billetes se pueda mantener un servicio como este, y menos aún mejorarlo.

Pero, ¿es posible que aplicando otros parámetros y nuevas variables se pueda conseguir una rentabilidad colectiva? Bien, la respuesta es sí.

Rentabilidad Social

El Ferrocarril hay que verlo como un elemento cohesionador del territorio. Un hilo conector entre los ciudadanos qué, por motivos diversos, deben de tener la capacidad de poder moverse de un punto a otro de la manera más rápida, segura y efectiva. Es lo que llamamos la movilidad, y en este caso la movilidad sostenible. Decía antes que algún comentario del debate hacía una feroz crítica a la capacidad/ocupación de los trenes. Incluso se empujaba hacia el cierre de líneas (servicios) qué no aportaran, al menos, un mínimo de rentabilidad, poniendo como (mal) ejemplo el caso de Albacete-Cuenca.

No voy a tratar este tema desde el prisma de la “ignorancia independentista sobrevenida”, qué también la hay, sino sobre la ignorancia de quién solo ve lo que tiene a su alrededor.

Si hiciésemos caso de estos comentarios, algunos en columnas de periódicos de reputado prestigio, hoy deberíamos cerrar servicios entre ciudades tan importantes cómo Figueres-Portbou, Reus-Mora, Manresa-Tárrega o Sant Vicenç-Valls.

Esta situación sería un completo disparate, cierto, pero si hacemos caso de la demanda, de los índices de ocupación y lo metemos en la coctelera junto a la rentabilidad económica, el resultado sería aberrante: dejaríamos a una buena parte de la población catalana sin posibilidad de conectar, insisto, por el medio más seguro, al resto del País.

Ahora bien, a la pregunta si el Ferrocarril es rentable para el conjunto de la sociedad, debemos separar dos líneas argumentales.

La primera, y a modo reducido, ya se ha comentado, salvo el año 2010 en el qué el producto AVE consiguió cerrar por primera vez un ejercicio con beneficios, el resto de servicios no lo conseguirá nunca. Por muchos y variados factores, pero el más determinante es el carácter más social que económico que el Ferrocarril ha exhibido históricamente.

Y la segunda es mucho más prolífica. El transporte por Ferrocarril obtiene año tras año un beneficio social y ecológico que, también, deriva en un beneficio económico. Quizás no sea tan tangible como el cálculo gastos/ingresos, pero, si observamos en profundidad entenderemos que la apuesta decidida de los gobiernos por el transporte ferroviario es una apuesta ganadora. Voy a remitirme a los datos del 2010, últimos que tengo en mi poder, para poder hacer un paralelismo.

En 2010, de no haber circulado los trenes de Renfe, se habrían producido 299 millones circulaciones de automóviles, 472.000 de camiones de mercancías y 82.300 servicios aéreos más de los que se registraron en el 2009.

También, todos los servicios ferroviarios permitieron evitar la emisión de 2,3 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera y ahorrar en consumo energético más de 162.000 toneladas petróleo, colaborando de forma muy activa en la batalla contra el Cambio Climático y ayudando, en la medida de las posibilidades al cumplimiento de los Protocolos Medioambientales del Estado y de la UE.

Estas circunstancias, difícilmente tasables en términos económicos, se han visto reforzadas por un mejor aprovechamiento de los costes externos, y por la puesta en marcha de nuevos servicios – y vehículos – con un menor coste de explotación, consiguiendo en término reales un ahorro para la sociedad de más de 2.300 millones de euros.

Cómo complemento, diré que el desglose del ahorro de los costes externos se ha generado de la siguiente forma: Cercanías (816,1 millones de euros), Mercancías (711,3 millones), Alta Velocidad-Larga Distancia (568,1 millones) y Media Distancia (202,3 millones).

Y aún hay más. Los servicios de Renfe durante el 2010, y en términos tan fríos cómo los estrictamente económicos evitaron, al conjunto de la sociedad, unos gastos de 647M€ en concepto de accidentes, 591M€ al cambio climático, a la contaminación atmosférica una cantidad cercana a lo 500M€, a la congestión urbana, 360M€, y a otro efectos y derivados más de 210M€

Números fríos. Las estadísticas es lo que tienen. Pero, la realidad es tozuda, y cuando se pone encima de la mesa todos los datos respecto a una circunstancia concreta, la visión que tenemos de ella puede variar considerablemente.

Ganamos todos

Con el Ferrocarril ganamos todos. Ahora debemos dar un paso más y abrir los ojos. No todos nuestros conciudadanos viven en nuestro barrio. Hay otros barrios, pueblos y ciudades que también tienen el mismo derecho a acceder a un transporte como el Ferrocarril. Por eso no entiendo alguno de los comentarios que he leído.

Antes he nombrado cuatro trayectos de cuatro líneas que transcurren por nuestro territorio, de verdad ¿alguien está dispuesto a, por una simple cuestión económica, condenar al ostracismo a estos territorios?

Yo no.

Especial “Copa del Rey”. Primera parte: Viaje a Valencia

A pesar de la experiencia que dan los años, empiezo el día algo más nervioso de lo habitual. Hoy es un día especial. Los dos móviles suenan al unísono a las ocho de la mañana. Es curioso, no recuerdo haberlo hecho a propósito, pero la verdad es que suenan los dos en el mismo instante.

El primer café, más que nada para disimular el sabor del Danacol©, y a la ducha.

Ayer por la noche ya dejé preparada toda la documentación del tren junto a todo lo necesario para un largo, intenso y excitante viaje. Además, hice un hueco específico en el maletín para rellenarlo de ilusión a mi regreso. A pesar de cómo se sucedieron los acontecimientos, aquel hueco se me hizo pequeño.

Como decía, hoy es un día especial.

Hace un mes que mis Jefes me designaron para realizar un servicio muy especial. Un tren que iba a romper barreras sobre lo ya conocido. Sería la primera vez… de muchas cosas.

Por primera vez, un tren de Media Distancia iba a realizar un Tren Chárter a la Final de la Copa de SM El Rey, por primera vez, un tren de Media Distancia iba a realizar un servicio directo a la ciudad de Valencia, y por primera vez, una flamante Unidad S-449 iba a prestar servicio con viajeros entre Barcelona y Valencia. Bueno, una no, dos acopladas en doble tracción.

449014+449016 en el Depósito de SAC

A las 10 de la mañana ya estaba en el Depósito de Sant Andreu Comtal (SAC). Allí me esperaba un Jefe de Maquinistas que me iba a acompañar durante toda aquella jornada. Una vez en el Depósito, nos hicimos cargo de ambos vehículos, los 014 y 016 de la S-449. Parte del personal de limpieza estaba dando los últimos repasos por el interior, mientras otros iban colocando de manera minuciosa los reposacabezas diseñados para la ocasión. Mientras tanto, fui revisando y comprobando el funcionamiento de todos los equipos de a bordo: Megafonía, climatización, WC’s, puertas... a la vez que los sistemas automáticos del tren procedían a realizar el “Autotest”.

Reposacabezas especiales para la ocasión

Faltaban casi dos horas para salir hacia Sants. Todo estaba correcto, por lo que mi compañero y yo nos fuimos a comer algo antes de dar el tren dispuesto. No sabíamos cuando ni donde podríamos comer… así que, quisimos aprovechar la espera. Por si acaso.

A las 11:45, ya estaba en cabina del tren. Tenía toda la documentación, la Hoja de Ruta, el BCF, y el número del tren. El 39884/85 desde SAC a Sants, y desde allí hasta destino, el 10549. La hora de salida oficial de SAC era a las 12:03.

Puse el tren a disposición de Circulación poco antes de su hora.

A las 12:00 recibí la Orden de Marcha, y empezó una aventura que difícilmente olvidaremos. A las 12:15 entrábamos en la Estación de Sants.

Allí nos esperaban, en el andén de la vía 12, un grupo números de empleados de Adif y de Renfe. Me señalaban el punto de estacionamiento exacto, con tan mala fortuna que, cuando me dieron la orden de parada, el captador del Asfa quedó encima de la baliza previa. Una simple anécdota, que, afortunadamente fue la única durante el resto del servicio. Para que os hagáis una idea, tanto la baliza como el captador miden apenas 50 ctms… ¿imagináis lo difícil que debe ser hacer coincidir ambos elementos? Os aseguro que si lo quiero hacer a propósito, de cada 100 veces, me sale una. Cómo digo, fue una simple anécdota. Uno de mis Jefes reía mientras me decía aquello de “Vaya puntería tienes, ¡a ver si el Barça hace lo mismo!”

Para entonces, ya iban bajando las escaleras los clientes del tren. Un nutrido grupo de más de 200 aficionados y aficionadas del FC Barcelona que, ataviados con infinidad de camisetas, bufandas, banderas y bolsas, iban accediendo a sus respectivos asientos. Todos llevaban unas bolsas de un diario deportivo a medio llenar de obsequios y recuerdos.

Tal como accedían, fui intercambiando algunas palabras con los más cercanos a la cabina. La ilusión con la que comentaban la experiencia alimentaba la mía propia. Había muchos jóvenes, pero también personas de avanzada edad, y familias con niños y niñas que no superaban los diez años. Una mezcla sorprendente.

A las 12:30 ya habían subido todos al tren. Yo permanecía en el andén junto a mis Jefes comentando las últimas novedades. Nada destacable. En aquel momento aparecieron las dos chicas de la organización que nos acompañarían durante todo el servicio. “Tren cerrado”, me dijeron.

A las 12:31, cerramos las puertas, “reparamos” el error de la anécdota ya citada, y ofrecí el tren dispuesto por viajeros a Circulación. Se acercaba la hora de salir.

A las 12:33 emprendíamos la marcha. Justo en su horario oficial. La hora prevista de llegada a Valencia Estació del Nord era las 16:08. Teníamos por delante 3 horas y 35 minutos… y 355 kilómetros.

Camino de Valencia

Poco a poco fuimos cogiendo velocidad. Algo inferior a la que yo había previsto, pero, cómo 8 minutos antes que nosotros había salido otro especial con dos “Patitos” acoplados, pensé que íbamos a la distancia de este. No era así. Al paso por Castelldefels, adelantamos un Civia de Rodalíes sin servicio que se dirigía al Taller de Vilanova. A partir de aquí, sí. Ya fuimos cogiendo una velocidad adecuada a la marcha.

Se había corrido la voz del paso de las 449 por la línea del Sur. Cómo decía, nunca antes se había prestado servicio con estos vehículos hacia Tarragona. Menos aún a Valencia. Al “enterarse” de esta circunstancia tan especial, eran varios los aficionados al ferrocarril que esperaban el paso del tren para inmortalizarlo con sus cámaras de fotos. Incluso, como ya comentaré, a altas horas de la madrugada, ya de regreso.

Pasamos por Vilanova con cierto retraso, tan solo dos o tres minutos. Por S. Vicenç manteníamos el mismo retraso, seguramente por las reducciones de velocidad a causa de las obras en varias estaciones. Y por Tarragona ya habíamos recuperado el tiempo, incluso circulábamos algo adelantados. El paso previsto era a las 13:33, y el paso oficial, a las 13:31. Al paso por Tarragona también había quienes nos saludaban y hacían fotografías… incluso algún compañero mío al que reconocí (y me debe una foto). En una de las vías de “Playas”, había también una composición en doble de dos S-449. Este material estaba situado allí para, en caso de incidencia del mío, salir a “socorrernos” (relevo del material en caso de avería). Afortunadamente no fue necesario.

A partir de aquí, nos adentramos en el tramo de vía única que no abandonaríamos hasta después de Vandellós.

Desde Tarragona, los horarios de paso fueron disminuyendo paulatinamente: Salou 13:41 (-4 minutos), Hospitalet de l’Infant 13:51 (-6), L’Ametlla 14:00 (-7), L’Aldea 14:08 (-10)…  y a partir de aquí, fuimos ganando tiempo hasta el paso por Castellón a las 14:57, con 15 minutos de adelanto sobre el horario oficial. Realmente el viaje se hizo muy cómodo y rápido. Sobre todo, teniendo en cuenta que desde Vandellós hasta Valencia, la velocidad máxima era la propia del tren, 160 Km/h, salvo un tramo de 4 kilómetros a 155 Km/h, y los últimos 5 kilómetros desde El Cabanyal a Valencia.

Desde Castellón, debido a que circulaba un tren de Cercanías entre el Alvia y el mío, no pudimos bajar los tiempos de la marcha, llegando a Valencia a las 15:58, con 10 minutos de adelanto.

La llegada a Valencia Estació del Nord

Ya estábamos en Valencia.

Especial “Copa del Rey”. Conclusiones: Agradecimientos

Se me hace raro acabar este relato con una retahíla de agradecimientos. Pero, si lo hago es porque hay muchas personas que se lo merecen… empezando por aquellos que confiaron en mí para realizar este Viaje, con mayúsculas. Y siguiendo por quienes vivieron con la misma intensidad que yo, el antes, el durante y el después del Viaje, a @adelinaps, @rainfalldown, @tiflonet, @TomasEsteban11… y muchos más que no nombraré para no dejarme alguno, pero ellos y ellas ya saben quiénes son. También a los que me acompañaron durante el Viaje, a las chicas de la Organización de Viajes FC Barcelona, al taxista que me llevó y me recogió en el Hotel, a la camarera del Riviera que me traía los cafés uno tras otro sin que se enfriará el anterior, al camarero de la Estación de Valencia que, con la cola que tenía, me hizo el café antes que a nadie, y especialmente a mi Jefe. Él ya sabe por qué.

También a todos aquellos que me habéis hecho llegar las fotos que ilustran este post… sobre todo a los que tuvisteis la paciencia de desplazaros a estaciones, digamos singulares, para poder tomar una mejor imagen del tren.  Sin mencionar a los que renunciasteis a horas de sueño… ¡¡¡que ya os vale, también!!!

Por último a dos “colectivos”: a la afición del Barça por la lección de civismo que han dado, incluso en los momentos más tristes de los últimos años (no se puede ganar siempre, que si no, no jugaría nadie contra nosotros), y a los responsables de la organización de Renfe. Quizás no sea habitual, pero en esta ocasión me siento orgulloso de mi Empresa, de cómo han gestionado el evento, de cómo lo han organizado, y de cómo ha salido todo. Las felicitaciones que recibimos mis compañeros y yo a la llegada a Barcelona, deben servir para, primero hacerlas extensibles a todos y todas las compañeras de Adif y Renfe que han participado, y también como aliciente para continuar por el buen camino… del ferrocarril.

Gracias a tod@s!!!

PD. Os dejo unos enlaces de fotografías realizadas por aficionados al ferrocarril en diferentes puntos del trayecto. Muchas gracias también a todos ellos... y, ¡¡¡qué valor teneis, tíos!!!

Especial 449 en Castelldefels, adelantando a un Civia Sin Servicio

Especial 449 en Port Ginesta (Sitges)

Especial 449 en S. Vicenç de Calders

Especial 449 FUTBOL-TREN

Especial 449 en Fuente de Sant Luis

Especial 449 en Valencia 

S-449. Prestaciones y Equipamientos

Hace unos días alguien me preguntó si los trenes MD, es decir la S-449, llevaban cámaras de grabación. Hoy, también se han interesado por el tema de la música ambiental. Voy a explicar brevemente las características, funciones y prestaciones de los trenes MD.

En primer lugar quiero hacer una pequeña aclaración, sobre la denominación MD. Bien, “MD” es decir, “Media Distancia” es el nombre con el cual se conoce una determinada Área de Actividad de Renfe, que incluye todos los productos y servicios de la misma.

Y luego está el producto determinado, el “MD”, que son los servicios que se prestan con vehículos de la S-449. Para entendernos, dentro del Área de Actividad MD, tenemos Regionales, Regionales Exprés, Catalunya Exprés y MD. Ahora vamos a comentar el “servicio” MD, los trenes con material S-449.

Estos servicios se presan en la Línea R11, la de Girona – Figueres, y habitualmente circulan dos vehículos acoplados con Mando Múltiple (esto significa que desde la Cabina Habilitada tienes el control y mando de todo el tren) a través de las toperas intermedias, por lo tanto, los datos que aquí voy a exponer se corresponde a un tren formado por dos vehículos.

Esta composición estaría formada por 10 coches, con una longitud total de 197.940mm, rozando los 200 metros, y el peso en Carga Nominal (con pasajeros) es de 386.396 Kgs (aquí se calcula el tren con las plazas máximas a 80 Kg/pasajero, si pesáis menos, tranquilos, otro lo compensará), y el número de plazas total (sin contar los asientos de los Maquinistas, que ya tuve un intenso debate por esta causa) es de 520 plazas sentadas, 2 plazas de PMR, 4 trasportines abatibles y 576 plazas de pie. En total, el número de plazas máximas es de 1.102 plazas.

Por último, la velocidad máxima de este vehículo es de 160 Km/h, con una aceleración de 0 a 160 de 0,3 m/s² y una desaceleración en modo de Urgencia de 1,0 m/s²  Otra de las características de este vehículo es que, puede circular, una vez adaptado, por ambos anchos nacionales, el convencional y el internacional.

El interior del vehículo está preparado con Sala de Vending, Bicicletero con cerradura de seguridad (2 por vehículo), 1 WC en cada extremo del vehículo, y otro adaptado para personas con movilidad reducida (PMR), en ambos coches centrales de cada vehículo. Cada coche, de los diez del tren, lleva un sistema de climatización independiente con tres posiciones que corresponde a Alta/Media/Baja temperatura. Este sistema detecta la temperatura exterior del vehículo y transmite aire frío o caliente según se le haya solicitado. El sistema de climatización no se puede gobernar desde la Cabina, por lo que, en caso de alguna incidencia, habría que resetear el coche o coches afectados uno por uno. Este es uno de los mayores inconvenientes que nos encontramos en el día a día, ya que, si la sonda detecta una subida o bajada brusca de la temperatura exterior, el equipo “lanza” a plena potencia para alcanzar la temperatura prefijada. Normalmente tenemos los selectores en la posición media.

También disponemos de un servicio de Videovigilancia con 4 cámaras por coche. El sistema graba todo lo que ocurre en el interior del coche durante un periodo determinado, a partir del cual empieza a regrabar de nuevo sobre el disco. Las imágenes registradas solo son accesible mediante un protocolo de Seguridad, autorizándolo una Autoridad Judicial y preservando siempre la intimidad y la integridad personal de los pasajeros, tal y como recoge la Ley Orgánica de Protección de Datos de Carácter Personal (LOPDCP o LOPD). Como es normal, la única excepción a este sistema son los habitáculos del WC. Seguramente no era necesaria esta puntualización… pero ¡es que me lo han preguntado también!

También, en el mismo sentido, en la Cabina de Conducción Habilitada disponemos de un “Micrófono de ambiente” que graba todas las conversaciones que se producen en la misma. En mi próximo post “entraremos” en la Cabina de Conducción, y con un poco de imaginación, “conduciremos” un tren.

Sigamos con los coches. En cada coche hay cuatro monitores de información al pasajero. En esto se puede observar la información del trayecto, hora actual y temperatura, y al alcanzar la velocidad de 120 Km/h, también refleja esta. En los monitores se puede emitir vídeo a través de las entradas al efecto que hay en las Cabinas, y de modo prefijado disponemos de dos vídeos comerciales de la Empresa, aunque raramente los ponemos. La información de los monitores está prefijada en el Sistema de Megafonía de la Cabina, y esta va a través de unos códigos por trayecto. Por ejemplo, el código de Barcelona a Figueres es el 758. También disponemos de diversos mensajes pregrabados sobre incidencias, demoras, transbordos o cualquier otra circunstancia reseñable, y estos está en las cuatro lenguas oficiales del Estado: Castellana, Català, Gallego y Euskera. También, desde los Centros de Gestión de Barcelona y/o Madrid, se puede conectar automáticamente, a través del GSM, con la megafonía del tren, para informar de cualquier incidencia que hubiera durante la circulación. Paradójicamente, en ocasiones los pasajeros se enteran antes que nosotros, por la simple razón de que solemos llevar el volumen de la megafonía en silencio dentro de las Cabinas, pero siempre son temas comerciales, ya que los temas de Circulación utilizan otro medio y otro canald e información.

Otra de las prestaciones es la “música ambiental”. Existe una especie de protocolo que te “aconseja” recibir a los pasajeros con la música conectada, pero, en la inmensa mayoría de las ocasiones, son estos mismos los que nos piden que la quitemos, ya que, al parecer, es más molesta que placentera. No tenemos acceso a ningún tipo ni estilo de música, esta ya viene prefijada y las opciones que tenemos es “ponerla” o quitarla”.

Por último, los sistemas de Emergencia. En cada coche hay varios sistemas de emergencia para, en caso de necesidad, ser accionado por los pasajeros. Estos conectan automáticamente la transmisión “coche-cabina” para poder explicar al Maquinista el motivo del accionamiento. También hay un pulsador en el interior del WC PMR, que, en muchas ocasiones, algunos pasajeros confunden con el de la cisterna, actuando la alarma en la Cabina de Conducción. De una manera similar a la del AVE, estos sistemas no actúan sobre el freno de emergencia, ya que, podría detenerse el tren en algún lugar peligroso para los pasajeros (puentes, túneles, vías de difícil acceso…) y lo que hace es permitir comunicar con el Maquinista. En cualquier caso, los tiradores de las Puertas de Acceso, situados en cada plataforma, si que provocan la detención inmediata del tren. Igual que la apertura de alguna puerta de forma indebida. También, como punto final, a lo largo del tren hay diversos detectores de humo y de fuego. Este sistema garantiza la integridad de los circuitos eléctricos de punta a punta del vehículo, pero también detecta si algún pasajero enciende algún tipo de fuego, o un simple cigarrillo. Este hecho, provoca la alarma en la Cabina de Conducción, obligando al Maquinista a comunicar la incidencia al Centro de Control de Tráfico, y, en su caso, a detener el tren de manera inmediata para su reconocimiento.

Bien, hasta aquí, un exposición de las prestaciones y equipamientos del vehículo S-449 (y menos mal que dije que iba a ser breve…), el próximo día, “entraremos” en la cabina.

PD. Sólo por información. Un “TREN” es todo el material autopropulsado, y el “VEHÍCULO” es cada una de las composiciones. Es decir, un tren va de cabeza a cola, con independencia del número de vehículos que lo formen. Por eso, la forma de decir “vienen dos trenes acoplados” es incorrecta. La forma correcta sería “viene un tren con dos vehículos acoplados”, o en el argot nuestro “viene un tren con dos unidades”. Los vehículos autopropulsados (que no llevan una Máquina para su remolque), se denominan Unidades Tren, o UT. Por ejemplo, los servicios MD se prestan con dos UT S-449 (dos Unidades Tren de la Serie 449)     

El Nespresso, el Maquinista y el Café. Un viaje polémico

Lo primero que viene a la cabeza es establecer una relación entre la marca, el tío de la máquina y el resultado final: café. Pues, lo siento, nada más lejos de la realidad.

Veamos. Anoche, a la llegada a Portbou, mi compañero de fatigas traía una bolsa de Nespresso con varias cajas dentro. Una de las clientas del tren se la había olvidado.

A través del teléfono, la señora contactó con él, y quedaron en que ella pasaría a recogerla por la mañana de hoy en la estación de Caldes. Hasta aquí, todo más o menos normal, no voy a entrar ahora en el debate sobre los despistados que somos todos.

Por la mañana, mi colega me ha dado la bolsa y la he llevado en cabina durante el trayecto a la espera de que la señora viniese a recogerla. A la llegada a Caldes, no ha venido nadie. Pum! Primer problema. ¿Ahora qué hago?

Mi compañero me ha preguntado si ha venido alguien y le he dicho que no. Bueno, la entregaremos en Sants y, con un poco de suerte, la señora podrá recuperar su bolsa. Todo sea que le dé por preguntar de nuevo.

Siguiendo el viaje, en Sant Celoni, se ha acercado el Agente de Seguridad de la Estación solicitando la bolsa, ya que la señora la había reclamado de nuevo desde Caldes. Había, dice, llegado tarde y el tren ya se había ido. Esto pasa por la puñetera manía que tengo de hacer mis trenes a la hora. Si hubiera ido con media horita de demora, la señora hubiera recogido sus pertenencias y mis clientes se habrían acordado de mi madre y mi Jefe me hubiera dado p’alpelo.

Bien, le entrego la bolsa y una enorme nube de satisfacción invade mi cabina. Deber cumplido, pensaba para mis adentros.

A los pocos minutos, el Agente de Seguridad hace entrega al Maquinista que sube hacia Girona de la bolsa viajera. Siguiendo su ruta, a la llegada a la Estación citada, el compañero baja del tren para entregar la bolsa en la taquilla, tal y como le habían pedido, y allí se encuentra con la dueña del café, quien, amablemente le agradece las molestias y le ofrece un café de la máquina (no de Nespresso, de esas que dan café a modo de purgante)

Entre avergonzado y agradecido, este recoge el vasito de plástico blanco con el negro líquido en su interior y se dirige de nuevo a su cabina. Igual que yo, pensaría que ya habíamos hecho la buena acción del día.

Pero, ¡aja! He aquí que algunos clientes han visto la escena: “El Maquinista se ha bajado a tomar café”

Sorprendidos e indignados, comienza el baile de piuladas en el twitter “¿Es normal que yendo con retraso el Maquinista se baje en Caldes a tomar café?”. Cuando leo esto, inmediatamente contesto por aquello del espíritu de supervivencia de la especie y sí, ¿para qué engañarnos?, por un corporativismo excesivo y a veces impertinente. Les contesto enseguida: “Ni es normal y, además, es difícil. Caldes no tiene cafetería, está fuera de la Estación”. ¿Cómo podía pensar yo que la señora del Nespresso le había traído un café al Maquinista?

En resumen, el Maquinista entregó la bolsa a su legítima dueña, ésta se lo agradece con un café (sobra decir que no era necesario), el tren circuló con unos minutos de demora que recuperó sobradamente, y la bolsa viajera partió de Barcelona, llegó a la frontera francesa, pernoctó a gastos pagados en Portbou, bajó hasta Sant Celoni, retrocedió hasta Caldes y al final pudo descansar en brazos de su dueña. 221 Kms arriba y abajo. Casi nada.

Hasta aquí la historia de la Bolsa Viajera, el Nespresso, el Maquinista y el Café. Cada cosa en su lugar y todos contentos… ¿o no?

No, del todo, no. ¿Por qué?, pues como he dicho, porque lejos de ajustarse a la realidad, por otra parte desconocida, lo que queda es que “el Maquinista ha bajado a tomar café”

Y es aquí donde quería llegar. Muchas veces las cosas no son lo que parecen. Como en este caso. Pero la piulada del twitter ha recorrido pantalla tras pantalla hasta llegar a Dios sabe dónde, pudiendo (es un decir) provocar un problema dónde no lo había.

Son muchas, muchísimas las ocasiones que debemos hacer algo así. Cuando no es un bolsa, es una carpeta, si no, un teléfono y hasta en alguna ocasión, la bolsa de la compra. Intentamos por todos los medios entregar todos los objetos encontrados a sus dueños, pero la mayoría de las veces debemos entregarlos en las Oficinas de Atención al Cliente. El objeto más sencillo de devolver es el teléfono. Normalmente, cuando uno se da cuenta, llama y si está en nuestro poder, contestamos, quedamos en vernos y Santas Pascuas.

Un día que me encontré uno, el esposo de la señora me llamó. Lo primero que me dijo es “¿Qué haces tú con el teléfono de mi mujer?” – es de agradecer que la señora estuviera con él, sino, las explicaciones serían complicadas – “Se lo ha dejado en el tren, soy el Maquinista”. Aquí ya cambia el tono, “Perdone, ¡esta tía no se entera!” (esto es real) Quedamos en Tarragona, lo recogió el amante esposo y en paz.

Acabo ya. Con esto quiero decir que no siempre es lo que parece ser, y que, antes de extraer conclusiones precipitadas, pongamos en valor todas y cada una de las posibilidades. Además, si un Maquinista se encuentra mal, y necesita de una infusión, de una botella de agua o algo tan simple como tomarse una pastilla o ir al servicio…  ¿no tiene el más mínimo derecho a poder hacerlo?

Somos profesionales – la gran mayoría – pero no por eso dejamos de ser personas.

La NO Noticia del día

No tengo mucho tiempo para entrar en detalles, quizás más adelante, pero quiero expresar de una forma modesta mi satisfacción con los datos de la DG de Seguridad.
En el 2010 no ha habido ni un solo accidente ferroviario atribuible al "FALLO HUMANO" de la Conducción. En datos estadísticos, que molan más, si la Tasa de Riesgo Admitida (número de sucesos por millón de kilómetros) es de 0,005%, el resultado final del año ha sido del 0,000%.
Esto es el resultado de una mejora importante en la Formación del Personal de Conducción, junto a la inversión en nuevas tecnologías, renovación del material (vehículos) y, sobre todo en el salto cualitativo en los sistemas de seguridad tanto en vía como a bordo.

Muchas veces me habéis "oído" ser crítico cuando toca serlo, pero en esta ocasión me vais a permitir que rompa una lanza en favor de un colectivo a veces maltratado y de una Empresa, también a veces, que ha recibido más palos de los que le correspondía.

Para acabar, y para ampliar un poquito más la noticia, durante el 2010 hubo 5 accidentes en todo el Estado, tres de ellos fueron descarrilamientos por mal estado de los vagones y dos por desplazamiento de la carga. Ninguno sobre trenes de viajeros.

Felicidades a los Maquinistas, y seguir así. De momento, seguimos en cabeza de Europa... y el extranjero! 

No soy Superman (y yo sin saberlo!)

Tras revisar todas las declaraciones (burradas) que se llegaron a comentar durante el conflicto de "Los 3 Días", he encontrado otra de esas afirmaciones curiosas, si no provocativas. Con este último artículo, daré por  cerrado este tema.

En el mismo programa de TV3 ya nombrado, tras la aparición de alguien que dijo ser Maquinista, intervino un compañero de los que se dedican al mantenimiento de los vehículos. Éste, tras despotricar de la actitud de una parte del colectivo de Conducción, enlazó todo el tema de salarios/jornadas/descansos/ con la formación de los Maquinistas. La frase textual fue “muchos de los Maquinistas no saben reparar un vehículo, en caso de avería”.

Yo podría mostrarme educado, que lo soy, y contestarle solamente con aquello de “no es mi trabajo reparar un vehículo”, pero, estaría faltando a una parte de la verdad. Así que, me tomaré como parte de mi trabajo la resolución de averías – que lo es – en caso de incidencias en plena vía.

Veamos.

Supongamos que durante un trayecto Barcelona – Girona tengo una avería en mi vehículo. Cualquiera de ellas, me da igual. El primer paso es averiguar en un periodo de tiempo limitado la posible causa, en segundo lugar, informar al Centro de Control de Tráfico (PM, CTC, etc), para informar del punto donde estoy detenido, la avería, las posibles causas y el tiempo aproximado de revisión y, en su caso, reparación. También debo informar al Centro de Gestión (este caso de Media Distancia) de toda la información que tenga en ese momento. De esta manera, mientras yo “intento” solucionar la incidencia, aquellos ponen en marcha los procedimientos oportunos para despejar la vía lo antes posible y regular el tráfico bajo esa circunstancia, priorizando que los clientes lleguen a sus destinos. Obvio.

Tras todo este proceso, empiezo lo que realmente es mi labor: la reparación de la avería.

Y aquí es donde debo convertirme en una especie de Superman. Me explicaré, y se lo explicaré a mi compañero de Mantenimiento.

Yo, y todos los Maquinistas de MD estamos habilitados (cursillos de formación) para la conducción de los vehículos de las series S-440, S-447, S-448, S-449, S-470 y S-104 (Alta Velocidad), algunos pocos Maquinistas, además el S-450, S-451, S-463, S-464, S-465 o el S-121 (Alta Velocidad). Es decir, lo más habitual es trabajar con 6 vehículos diferentes. Bien, a pesar de algunas similitudes, cada vehículo tiene sus propias características, su propia situación de aparatos y su propio funcionamiento. No es lo mismo condenar (inutilizar) una puerta en una S-440, que en una S-448 o 449. No digamos si la avería está en algún convertidor, “hombre muerto”, tubería de depósitos principales o en el sistema de climatización.

Recuerdo cuando hice mi primer cursillo. El formador nos dijo que cuando tuviéramos una avería, “os sentáis en la vía, os fumáis un cigarrillo y empezáis a pensar por dónde empezar”

Somos Maquinistas y tenemos una de las mejores formaciones que existen. Ya sé que suena pedante, pero no lo decimos nosotros, lo dicen algunos de los varios Informes y Estudios publicados al respecto. Somos Maquinistas, repito, pero no somos Superhombres.

No es fácil reparar una avería en plena vía, no es fácil encontrar la causa y dar con el remedio, y sobre todo se complica más aún, cuando no hay una unificación de criterios entre los distintos fabricantes. Y a veces ni entre el “mismo” fabricante. Y por este motivo debemos ejercitar un intenso proceso mental para recordar todas y cada una de las causas, situaciones de armarios, de llaves de paso, etc. Sí, la mayoría llevamos nuestras "chuletas", pero estas sirven para las averías más comunes y tampoco cargamos con todas las "chuletas" de cada vehículo. Lo normal sería llevar los distintos manuales de los vehículos, pero, por poner un ejemplo, el manual de la S-449 supera las 300 páginas a tamaño folio.

La diferencia que, malintencionadamente, olvida el Sr. de Mantenimiento estriba en que "Maquinista" hay uno. Uno solo intentando reparar una avería, cuando en el Taller (el suyo, por ejemplo) hay varios mecánicos, y entre ellos, está el "eléctrico", "el neumático", el de "comunicaciones", y luego, entre ellos está el de la "440", el de la "449", o el del "104".

A pesar de esto – o precisamente por esto – cada vez se producen menos incidencias entre el material.

Entre la afirmación del compañero de Mantenimiento y la perfección del Maquinista, sobre todo sabiendo que esta última no existe, hay un largo trecho, pero, acusar a todo o parte de un colectivo de falta de formación o “falta de pericia en la resolución de averías” (falta recogida en nuestra Normativa Laboral), tan solo es atribuible a la mala fe o al desconocimiento de lo que se dice.

Quizás, y este último comentario sobra, si las Empresas de Mantenimiento tuvieran el mismo celo y responsabilidad que demuestra el Maquinista durante el desempeño de su trabajo, no sería necesario que este tuviera que dedicar, en ocasiones, más tiempo a la resolución de una avería que a la conducción del vehículo.

No obstante, reitero lo dicho, no somos Supermanes. Aunque a veces lo rozamos. Y yo sin saberlo.

Empieza Febrero

"Febrerillo el loco" que decía mi madre.
Estos últimos días he tenido este Cuaderno de Campo un pelín abandonado. La verdad es que me he dedicado a poner en orden muchas de las cosas que tengo desparramadas por la mesa... y por la cabeza. Poco a poco, las cosas va regresando a su punto inicial y, tras un periodo convulso de evoluciones incomprensibles, siento que aquello que algunos llamamos normalidad se está adueñando del ambiente.
Los que habéis seguido este blog habéis "vivido" desde el otro lado - el lado oscuro - el conflicto qué se generó en las líneas de Rodalies por unas actitudes más cercanas a la arrogancia que a la serenidad del sentido común. También habéis vivido desde vuestro lado las consecuencias del conflicto. Sé que lo habéis sufrido más que vivido, sé que algunos han llegado a compreder cosas que antes desconocían, pero lo que no sé es si el esfuerzo, el desprestigio y la desbocada situación generada ha merecido la pena. Es tan solo una percepción de quien vive día a día problemas similares, pero me da en la nariz que, lejos de encontrar una solución definitiva (o lo más definitiva posible) lo que se ha hecho es aplazar un problema.
Decía que dudo tanto de los resultados como de los efectos.
Pero aquí voy a hacer una distinción, sin que sirva de precedente, sobre las actitudes de algunos y la demagogia de otros.
He sido crítico con quien debía serlo. He manifestado mi impotencia ante declaraciones llenas de falsedades, o siendo políticamente correcto, declaraciones envueltas en un halo de fantasía y bañadas por un flujo de medias verdades. Y he sido muy crítico también con la parcialidad de los Medios de Comunicación. Algunos más que otros, pero, en general, todos se han agarrado a urgar en la herida en lugar de conocer las causas, efectuar un diagnóstico y, en la medida de las posibilidades de cada uno, cortar la hemorragia.
Pero, algo ha cambiado.
No voy a poder ser muy concreto, y os aseguro que me gustaría mucho, pero cuando recibo alguna comunicación de carácter privado, la mantengo dentro del espacio privado. Decía que algo ha cambiado.
Mi tozudez a la hora de refutar las informaciones que estos días nos han caido encima a los Maquinistas han tenido un ligero efecto. Pequeñito, sí, pero para mí ha sido importante.
He recibido algunos correos de gente que tiene y crea opinión. Profesionales que, si bien no han tenido palabras claras de rectificación, sí que han justificado los errores cometidos por cuenta de otros. Es aquello de "yo te engaño porque a mi me han engañado"
Estoy satisfecho. Totalmente satisfecho. No tanto por lo que se pueda decir o lo que se debiera decir, sino porque, en este caso, no se había dicho la verdad y, al final, me han dado la razón.

Quiero manifestar, por último, mi agradecimiento a quienes nos habéis llegado a entender - y sé que ha sido muy difícil - y en cierto modo nos habéis apoyado, y quiero agradecer también que personajes de la vida política con cientos de problemas encima de la mesa haya tenido un minutillo de su tiempo para "escuchar" aquellos 140 carácteres que este humilde trabajadorr le hizo llegar. Al menos demuestra que realmente le interesa lo que piensa y lo que dice uno de sus conciudadanos.
Y para acabar, insisto, os pido disculpas por esos tres días de enero. Y os invito a compartir un periodo de reflexión conjunto. Vosotros necesitáis de un medio de transporte que os aligere la cotidianidad de vuestros desplazamientos, y nosotros necesitamos de vuestra colaboración y complicidad para ir mejoranado día a día, metro a metro. Todos ganamos.

Los “pijoletrados”. Una especie en expansión

Vaya por delante mi profunda admiración hacia aquellos que luchan día a día por las mejoras de las condiciones de vida y por los derechos de la ciudadanía y bla, bla, bla.

También, antes de meterme en un charco de incalculables consecuencias, quiero alegar en mi defensa que lo que aquí voy a exponer es tan solo una parte de los hechos acontecidos durante mi experiencia laboral, desde el más profundo de los respetos, y con el más sincero cariño hacia todos y todas aquellas que aquí os podáis ver reflejados.

Por último, toda reclamación la podéis dirigir a la Srta. Anaïs, que ha sido la que me ha empujado a cometer el siguiente atropello. Metafóricamente hablando, se entiende.

Bien, empezamos.

Los “pijoletrados”, también conocidos como “abogapijos” son una especie humana en expansión que tiene su origen en las tierras del Gironés, más allá de donde delimitan las lindes de lo que antaño se conocía como Ciudad Condal. Es decir la capital del País. Desde su hábitat natural, las líneas ferroviarias, han ido desarrollando una incesante labor para mejorar, de manera sustancial, una parte de lo que se conoce como calidad de vida, y, más concretamente, mejorar los tiempos de desplazamiento entre sus moradas y sus grandes y enmoquetados despachos profesionales. Además, claro está, de incluir en estas mejoras un grado de confortabilidad acorde a sus ilustres posaderas. También, y como medida complementaria en beneficio de la situación económica del País, han conquistado la posibilidad de ayudar a la contención del gasto doméstico al utilizar los enchufes de corriente eléctrica que se incluyen junto a sus asientos. De esta manera, tan solo por recargar las batería de móviles, portátiles, ipads, iphones, mp3, mp4 y otros pueden rebajar las correspondientes facturas endésicas (de Endesa)

Pero, vayamos a la respuesta concreta de mi clienta favorita, @rainfallsdown.

¿Qué es y qué hace un “pijoletrado”?

Bien, lo primero que hace es decir que es “abogado”. Lo segundo decir que “conoce a alguien del Govern”, y lo tercero, el famoso y muy catalanoespañol “¡se va a enterar, usted!”

Pongamos por caso que un día cualquiera tenemos una incidencia en las circulaciones. Pongamos por caso que el tren sufre una avería, como cualquier otra máquina, no son perfectas e infalibles. Y pongamos por caso que el Maquinista empieza a dar viajes arriba y abajo intentado reparar la avería. Bien, justo cuando estás/estamos más liados intentando salir del paso, aparece el “pijoletrado”.

-          Oiga, ¿qué pasa? – dice el “pijoletrado”

-          Mire, tenemos una avería.

-          ¿Y cuanto va a durar? Es que tenemos mucha prisa.

-          Pues no lo sé. Estoy intentado repararla. – responde el Maquinista un poco atolondrado.

-          A mí eso no me sirve de nada. Usted me tiene que informar de lo que pasa.

-          Por favor, déjeme que haga mi trabajo. A ver si podemos salir pronto.

-          ¡Usted no sabe con quién está hablando!

¡Ya está! La frasecita mágica. Algunos de los “pijoletrados” utilizan esta frase a la que se le supone poderes mágicos. La otra es aquella de “conozco a fulanito y le voy a llamar”. Cuando me dicen alguna de estas frases, respiro hondo y pienso “menos mal, si llama a fulanito se va a reparar el tren. ¡Bieeeen!” Pero, no. No es así.

Un día tuve una avería en los “Bloques de Freno” de la 449 en Caldes. Todo por echar el freno de emergencia para evitar arrollar a un “borrico” que cruzaba por delante creyendo que yo, cual ojo supremo celestial, le había visto. Tras la bronca que le pegué, me dispuse a reparar el tren. Me costó algo más de lo que esperaba. Durante mis viajes de cabeza a cola, uno de los “pijoletrados” me afeó que no le diera información. Me lo dijo en dos ocasiones, sin que yo le hiciese caso, y a la tercera, una vez que ya había podido solventar la avería (tras 20 laaaaargos minutos), me senté junto a él y le expliqué punto por punto, paso por paso, en qué consistía la avería. Incluso la adorné con fantasiosas e inventadas cuestiones técnicas que, claro, se tragó una tras otra. Llegamos a Paseo con 5 minutos de retraso. La señorita que anuncia los retrasos fue actualizando estos mediante megafonía, y puede recuperar 15 minutos. Ya en Paseo me dirigí hacia el “pijoletrado” y le dije, con un pasmoso tono de voz chulesco, “¿lo ves?, si no me hubieras entretenido para explicarte lo que había pasado, hubiéramos llegado a la hora”. El medio sonrió, y le comenté que, a veces no es que no queramos dar la información, es que perdemos más tiempo informando que reparando la avería, que es nuestra prioridad. Por cierto, cuando la incidencia es “ajena” a nosotros… la información también nos llega tarde, y es otro de los motivos por los que no informamos.

Otro día, el tren que me precedía tuvo un arrollamiento a la altura de Riudellots. Tras informar por la megafonía que estábamos pendientes de la llegada de la “Autoridad Judicial”, algunos pensaron que era un tema de viajeros sin billete. La verdad es que no dije que había un arrollamiento ya que me parece una información que no es necesaria, sobre todo por respeto hacia las circunstancias específicas de estos accidentes. Tras un periodo prudencial, se me acercó a la cabina una Señora que me dijo con un tono amenazante que sobraba, “Yo soy Autoridad Judicial, ¿qué pasa?” Efectivamente era una jueza. Le expliqué lo ocurrido y cambió radicalmente de tono. Sobre todo cuando le dije que el tren accidentado llevaba 2 horas, sí, ¡2 horas! En plena vía esperando al juez o jueza. No dijo nada, se calló, me dio los buenos días y se confundió entre el pasaje.

Pero no todos los “pijoletrados” son iguales. Los hay muy cachondos y con los que puedes mantener una conversación centrada y educada.

Como es el caso de una señora jueza que sube en Flaçà. Seguro que no le importará lo que voy a decir, ya que ella misma me “prometió” que daría la cara por nosotros.

Esta señora se me acercó un día muy amablemente y me dijo:

-          “¿Te puedo hacer una pregunta?

-          Sí. Por supuesto – contesté yo muy a la defensiva.

-          A ver, Si el primer MD que sale de Figueres no lleva nada delante, la vía está bien, no llueve, y tarda 16 minutos en llegar a Flaçà, ¿por qué llega siempre con 3, 4 y hasta 5 minutos de retraso?

-          ¿Esto se va a mantener en secreto? – le pregunté.

-          Sí, es confidencial.

-          Bien. El primer tren sale a las 6’03, la cantina de la Estación abre a las 6’00h, y a nosotros, como a todo el mundo, nos gusta tomar un café antes de ponernos a trabajar, más aún cuando debes conducir un tren a 160 Km/h. Como abren a las 6’00, pues nos tomamos el café hirviendo y salimos enseguida que acabamos. Es solo por un simple café. Y además sabemos que esos minutillos luego se los recuperamos.

-          ¿Tan sólo es porque tomáis café?

-          Sí. Algo tan burdo como eso. No tenemos ningún otro lugar… hasta que llegamos a Barcelona.

-          Vale. Gracias. Ahora que lo sé se lo explicaré al resto de viajeros y ya tendremos un misterio resuelto. Además me parece justo.

Hoy esa circunstancia ya no se da. Una cosa es que el tren salga a la 6’03 y la cantina abra a las 6’00, que pierdes muy poco tiempo, y otra es en la actualidad que el tren ha adelantado su salida a las 5’56, por lo que no esperamos ninguno a poder tomar café… hasta que llegamos a Barcelona.

Resumiendo. Por el simple hecho de avisar (no voy a decir amenazar) con ser abogado, juez, diputado o conocer a “alguien” con poderío político, las cosas no van a funcionar mejor. Y a veces, es mejor dejar que el Maquinista haga su trabajo en lugar de entretenerlo con cuestiones, muchas veces, banales. Además… ¡¡¡es qué muchos van de sobrados y nos miran por encima del hombro!!!

Para acabar ya este tostón voy a deciros un secreto. ¡Ojalá salieran más “pijoletrados” y “abogapijos” en las líneas del Sur! Todos ganaríamos. Ellos comodidad, confort y frecuencia y yo seguridad, tranquilidad y algunos kilos de más. O sea, ¡¡¡qué encima os necesito!!! Que ganas tenía de decir esto…