Un cuento de chapas y tapones.

Os voy a contar un cuento.

Había una vez una fábrica de tapones y chapas en una vieja gran ciudad. En ella trabajaban 70 inquietos obreros repartidos entre las dos cadenas de producción.
En una, la más grande, se fabricaban chapas metálicas. De esas de corona, las de toda la vida. Era un trabajo tranquilo, sosegado, con algún que otro sobresalto, pero nada fuera de lo corriente. En esta cadena podían trabajar cualquiera de los 70 obreros. Cada uno de ellos había recibido la preparación necesaria para manejar aquellas enormes máquinas de producción. Cualquiera de ellos, sin importar edad, experiencia ni cualquier otro condicionante, tenía la formación específica para la Gran Cadena de Chapas.
Pero, he aquí que un día el propietario de la fábrica abrió una segunda cadena de producción para fabricar tapones de corcho para las botellas de cava.
Aquellas nuevas y brillantes máquinas eran la gran novedad de la fábrica. Todos querían probar aquel monstruo mecánico que apareció de un día para otro.
Fuensanta y Clotilde, las dos representantes del personal tuvieron una reunión con el propietario. Le pidieron que diera toda la formación a los 70 obreros para que todos pudieran trabajar en ambas cadenas y que no hubiera ningún tipo de discriminación laboral. El propietario, accedió sin pensárselo dos veces.
Había que establecer un plan de formación para que los 70 obreros recibieran las instrucciones de manejo y todos por igual se fueran repartiendo la producción entre ambas máquinas.
El propietario encargó a Paulino, un jefe de recursos de Esade que pusiera en marcha el plan de formación y este, al principio, cumplió su palabra. 5 obreros recibieron la formación de la máquina de tapones de corcho de cava. Cuando acabaron, mientras estos empezaban a producir, otros 5 más iniciaron su formación. Así hasta que 15 obreros, los necesarios según Paulino, ya estaban totalmente capacitados.

Un día, Paulino dio la orden de parar la formación.
Fuensanta y Clotilde volvieron a reunirse con él. Paulino se negaba alegando que si seguía formando personal tendría que parar la producción de chapas. Esta excusa no convenció a nadie, y ambas representantes se reunieron con el resto de la plantilla en asamblea general. De aquella primera reunión se acordó convocar una huelga en la fábrica para que Paulino cumpliera su compromiso, pero también con las normas que marcaban el Estatuto de los Trabajadores. Hubo una serie de reuniones, negociaciones y al final se alcanzó un acuerdo, y con este se desconvocó la huelga. Se iniciaron de nuevo los cursillos para 5 obreros más, luego otros 5, y de nuevo Paulino ordenó parar la formación.
Más reuniones, más asambleas, un mal ambiente entre los 70 obreros y otra vez huelga convocada. Era la segunda vez. Además de esto, los obreros decidieron hacer los turnos de la fábrica tal y como estaban fijados, no harían horas extras y cumplirían estrictamente todas las normas laborales externas e internas. También decidieron no trabajar sus días de descanso cuando se les llamase por alguna situación surgida de la endémica falta de personal de la fábrica.
Así estuvieron tres días. En estos tres días la producción de chapas y tapones se redujo prácticamente a la mitad. Muchos clientes vieron mermados sus pedidos y el servicio que prestaba la fábrica se vio profundamente alterado.
Paulino llamó a las representantes, se volvió a negociar y se acordó desconvocar la huelga de nuevo a cambio de iniciar la formación que restaba. Pero, había una novedad. Esta vez, para que la producción de chapas y tapones no se viera perjudicada, los obreros cubrirían con sus descansos los turnos de quienes iban a ir a los cursillos.
Fuensanta y Clotilde trasladaron esta oferta a los obreros, y de forma unánime y solidaria, estos aceptaron trabajar sus días de fiesta para que el resto de compañeros aprendieran a manejar la máquina de tapones y que los 70 pudieran trabajar en  cualquier puesto de la fábrica.
Todo parecía volver a la normalidad. Las representantes retiraron las diferentes denuncias presentadas en la Inspección de Trabajo y recordaron a Paulino que las desconvocatorias de huelga tienen “rango de Ley” y debe ser cumplidas escrupulosamente.

Dos años después aún quedaban 18 obreros por recibir la formación. Durante este periodo hubo una serie de cambios organizativos en la fábrica y la formación se fue dando “a trompicones”. Hubo cursillo en los que solo asistía un obrero.
El resto de la plantilla preguntaba a Paulino cuando se acabaría aquello. Se estaba discriminando a 18 compañeros y nadie quería aceptar aquella situación. Paulino decidió sin avisar a nadie cambiar la máquina de los tapones de cava por otra más moderna.
De nuevo tenía que empezar todo el ciclo de formación. Aquello fue un mazazo para los obreros, pero Paulino se comprometió firmemente y con documentación sobre la mesa a dar la formación a toda la plantilla, pero siempre y cuando los obreros cubrieran con sus días de fiesta los turnos de quienes iban a la formación. Una vez más, la formación la “pagaban” los obreros y no el empresario.
La fábrica daba los cursillo de 4 en 4 o de 5 en 5, como podía según Paulino. A su vez se iban acumulando días que se debían a los obreros que habían renunciado a sus días de fiesta, a estar con sus familias, con sus amigos… y solo por solidaridad hacia todos. Acabaron su formación 19 obreros. Quedaban 51.
Se negoció con Paulino un calendario de formación. Se aceptó y se firmó. Fuensanta y Clotilde estaban moderadamente satisfechas.
Ellas sabían perfectamente que Paulino les había engañado muchas veces, que había incumplido normas y leyes, que había hecho caso omiso de las desconvocatorias de huelga y que los turnos de trabajo eran turnos excesivos y por tanto ilegales. Aún así, reitero que por solidaridad, aceptaron el plan de formación que les entregó Paulino.

Y llegó el día. Paulino llamó a Fuensanta y Clotilde y les dice que ha dado la orden de que nos e den más formación, que con los 19 obreros formados ya tiene suficiente. Y se empieza a correr la voz.
Algunos dicen que ya se lo esperaban, otros que por qué había que fiarse de él cuando tantas veces había mentido y engañado. Otros que se sentían traicionados y estafados, y los más comedidos alzaban sus puños al cielo instando al resto de obreros a la movilización.

Fuensanta y Clotilde prepararon de nuevo una convocatoria de huelga. Los obreros, reunidos en asamblea, decidieron no trabajar más que los turnos legalmente establecidos y aplicar toda la normativa y legislación a su trabajo. Tan solo con esto, era más que suficiente para que la producción de chapas y tapones se viniera abajo.
La fábrica se vería seriamente perjudicada, los clientes abandonarían esta por la competencia y Paulino empezaría a sumar pérdidas una tras otra. Pero, la fábrica no era de él. Paulino jugaba con los obreros y no le importaba para nada la fábrica.

Y así llegamos al día de hoy… 70 obreros engañados, timados y traicionados durante dos largos años. Paulino que no tiene nada que perder y tampoco nada a ganar. Un propietario que vive en las Maldivas y no se entera de nada y unos clientes que sufrirán las consecuencias de todo este desvarío. ¿Qué medidas tomarán los obreros?, ¿Qué pasará con la producción de chapas y tapones?, ¿Cómo afectará a los clientes?, ¿Entenderán estos que los obreros tan solo cumplen su trabajo y qué han sido engañados y estafados durante dos años?

Pronto lo sabremos… continuará.

Circulación a Contravía o Bloqueo Banalizado...

Hace unos días la avería de un tren de Mercancías entre dos estaciones de la R11 de Catalunya provocó una serie de retrasos en algunos trenes de Media y Larga Distancia. Entre ellos el mío, qué estuvimos detenidos en Maçanet-Massanes mientras se establecía un sistema de Bloqueo alternativo para que los trenes pudieran circular en ambos sentidos por una sola vía, ya qué la vía “II o par”, la de circulación normal en sentido Norte, estaba ocupada por el tren averiado.
Como en otras ocasiones, algunos de los seguidores de twitter de mi cuenta personal (@maquinistilla) me lanzaron consultas qué, evidentemente, eran difíciles de concretar en tan solo 140 caracteres. Por eso, y como prometí a @carmorra voy  a intentar explicar cuál es la forma de actuar en estos casos de manera simple y sin entrar en tecnicismos ferroviarios.

En el tramo comprendido entre Maçanet-Massanes y Girona existe lo que se llama “Bloqueo Automático en Vía Doble” (BAD) para la circulación de trenes. Este Bloqueo permite la circulación de trenes por su vía normal y son estos mismos los que al ir rebasando las distintas señales van liberando cantones (espacios entre señales y protegidos por estas) para que otro tren pueda circular a continuación. Este Bloqueo no necesita de la presencia de Jefe de Estaciones (o análogos) en las estaciones y la Seguridad se garantiza por las propias señales del trayecto.
En el caso que nos ocupa al tratarse de un Bloque Automático (en adelante BA) sin CTC, las instalaciones de vía (cambios, agujas…) son actuables desde las estaciones del trayecto, por tanto es necesaria la presencia de un Agente de Circulación para poder establecer los distintos itinerarios del trayecto. Por el contrario, en BA con CTC (existente en la mayor parte del trayecto), los itinerarios se pueden establecer a distancia desde el Centro de Control de CTC de la Estació de França.
Sigamos con la incidencia. Una vez conocida la ocupación de vía por el tren averiado, se establece un protocolo de Bloqueo alternativo y Adif traslada a su personal de servicio a las estaciones afectadas, en este caso Maçanet y Caldes de Malavella, para establecer un trayecto más corto (en lugar de hasta Girona) de Circulación a Contravía. Esta actuación requiere de un tiempo indeterminado ya que como he dicho hay que trasladar al personal, abrir las estaciones al servicio y establecer el sistema de circulación.
Una vez que ambas estaciones se “abren al servicio”, los Jefes de Circulación se comunican entre sí para establecer el paso alternativo de trenes en uno y otro sentido por una misma vía,. Esto es lo que se llama “Circulación a Contravía”, y a partir de aquí ya se puede circular con toda seguridad y normalidad.
En el caso de mi tren permanecí 23 minutos detenido en Maçanet a la espera del Personal de Adif, y una vez que se me autorizó la marcha, pudimos circular con normalidad hasta la estación de Caldes, dónde retomamos de nuevo la vía “normal”. El único impedimento fue en el Apeadero de Sils, situado entre Maçanet y Caldes, que los clientes estaban esperando el tren en el andén contrario, pero estacionamos antes del paso entre vías y estos pudieron subir sin ningún problema.
Ahora voy a explicar la diferencia entre “Circulación a Contravía” y “Bloqueo Banalizado”. Es muy sencillo. Cómo he comentado, el BA entre Maçanet y Caldes no tiene CTC (Control de Tráfico Centralizado), por tanto necesita de personal en las estaciones en caso de incidencias como la reseñada. En el caso de haber dispuesto de CTC, el tiempo de espera su reduce considerablemente ya que desde el Centro de Control se establecen los itinerarios alternativos sin necesidad de Personal en las Estaciones.
Y si además, como existe entre Barcelona y Maçanet y entre Girona y Vilamalla, el sistema estuviese banalizado no habría necesidad de establecer bloqueos alternativos ya que este sistema permite, mediante el control de todas las instalaciones en vía, la circulación de trenes en ambos sentidos y de forma indistinta por ambas vías. Es decir, los trenes sentido Norte pueden circular por ambas vías y viceversa.
Para hacernos una idea clara, es como si hubiera dos vías únicas por las que circulan trenes en ambos sentidos. Hoy en día hay muchos kilómetros de vía banalizados y esto permite agilizar la circulación de trenes de forma considerable. Un ejemplo claro son las vías de Alta Velocidad, en las cuales los trenes circulan por ambas vías en ambos sentidos.

La incidencia que comentaba fue resuelta de manera ágil y dentro de un tiempo aceptable. En esta ocasión debo decir que Adif, responsable de las vías e instalaciones y de la circulación de trenes, actuó de forma muy correcta y con una celeridad digna de elogiar.
No obstante, me gustaría decir que para evitar demoras y trastornos como el reflejado, se hace necesario que por parte del Ministerio se hicieran las inversiones necesarias en vía para instalar en todos los trayectos de Catalunya (y del resto del Estado) el Bloqueo Automático con CTC Banalizado. Este no tan solo aumenta la ya de por sí garantizada seguridad de las circulaciones, sino que además agiliza y facilita el tráfico de las mismas.

Es complicado explicar algunos temas sin entrar en tecnicismos, pero espero haber podido explicarme de una forma fácil de entender. Y en cualquier caso, dejo el hilo de comentarios abierto por si surge alguna duda y os la puedo contestar.

Números. La renovación del Contrato Programa entre la Generalitat y Renfe Op.

Poco se sabe de lo que será el nuevo Contrato Programa entre la Generalitat de Catalunya (Rodalies de Catalunya – RodCat) y la Operadora del servicio, Renfe, pero de lo que se va filtrando podemos ir extrayendo algunas consideraciones, más que conclusiones.

Como se sabe, el actual Contrato acaba el 31 de diciembre de este año. Hace unos meses, los recién estrenados gestores de RodCat, con el Ilmo. Conseller a la cabeza, elevaron sus legítimas protestas hasta el punto de “amenazar” (esta palabra es muy fea, pero no encuentro otro sinónimo) con la ruptura con Renfe y “apostaron” por la entrada de otras y nuevas Operadoras una vez finalizado el actual periodo de la prestación del servicio.
Ya dije en su momento, y de verdad que no es un acto reflejo de prepotencia, que ni se iba a romper el Contrato con Renfe ni se iba a encontrar otra Operadora que pudiera competir con esta, al menos en estos momentos. Cómo así será, por decirlo de alguna manera

Hoy puedo asegurar que RodCat y Renfe renovarán el contrato de la prestación del servicio hasta el año 2015. Con variaciones, eso sí, que voy a comentar en base a las informaciones que se han ido filtrando. (véase el avance de la noticia de Cristina Buesa en El Periódico de Catalunya aquí)

Lo más destacable quizás es la elevación del ratio de puntualidad que RodCat va a exigir a la Operadora. Actualmente, este ratio está en torno al 78% y el nuevo Contrato exigirá elevar este hasta alcanzar el 90% de puntualidad. De esta manera se considerará el servicio prestado por la Operadora el adecuado a las demandas tanto de la Generalitat, como por supuesto de los propios clientes. Eso sí, este aumento de la ratio se producirá de manera progresiva, alcanzando el máximo nivel exigible en el año 2015.

Estoy seguro que la gran mayoría de los clientes “celebrarán” una puntualidad del 90% en sus trenes, pero como dice el título de este post, esto sólo son números. Me explico.
Actualmente la puntualidad de los trenes de RodCat supera con creces los índices fijados en el actual Contrato Programa, pero es que también supera, y bastante, el 90% que vamos a clasificar de “excelente” si se me permite usar esta cualificación. Números, tan solo son números, pero para poder entender la magnitud de las cifras a las que tenemos que hacer frente hay que conocer la realidad de la situación actual. Veamos. Cualquier día laborable de este mes, por ejemplo, circulan por la Estació de Sants un total de 724 trenes (téngase en cuenta que sólo hablamos de Rodalíes y Media Distancia), a los que habría que sumar los trenes que circulan por líneas cómo la R7 y R8 que no pasan por Sants y que suponen 99 trenes más. Es decir, diariamente se ponen en circulación 823 trenes. En el hipotético caso de que un día determinado, 82 trenes circularan con un retraso considerable, no encontraríamos con una extraña paradoja: 82 trenes es una “barbaridad” suficiente para considerar a la Operadora un auténtico desastre, pero por otro lado significaría alcanzar la excelencia al haber superado en ese hipotético caso un nivel de puntualidad superior al 90%.
Esta es la realidad, aunque entiendo e incluso en ocasiones comparto la indignación de los miles de clientes afectados en aquellos 82 trenes que han llegado tarde a sus destinos. Por otro lado, insisto, el “objetivo” de las partes implicadas estaría cumplido.
Así de duras son las estadísticas y así de fríos son los números.

El segundo punto de importancia en la continuidad del Contrato es la renovación de la flota de material. Catalunya dispone actualmente de los mejores y más modernos trenes de la Operadora. Salvo contadas excepciones. Sí, las famosas 470 (y 440) de Media Distancia que prestan servicio de Regionals. El nuevo Contrato incluirá la sustitución de 18 vehículos de la Serie 470 por otros tantos de la Serie 447 remodelados y adaptados al servicio de Regionals. Es decir, entiendo que se va a proceder a remodelar el interiorismo de estas para adaptarse a las necesidades de calidad y confort del cliente. La Serie 447 es la más antigua de las que actualmente presta servicio en Rodalíes. También en alguna ocasión, sobre todo recientemente, están prestando servicios de Regionals y Regionals Exprés. Son unos vehículos muy fiables y la Conducción es mucho más regular, cómoda y efectiva. La velocidad máxima es de 120 Km/h (en la 470 es de 140), pero suple a la perfección esta menor velocidad con una potencia mayor en el arranque y la frenada. Por tanto, no se verá afectada en ningún caso la comercialización horaria del producto. El único pero es la incomodidad de los asientos de los pasajeros pensados inicialmente para trayectos cortos de “Cercanías”. Supongo y espero que estos serán modificados según se entiende de los acuerdos que entrarán en vigor. En este punto, los profesionales apostamos claramente por una mejora sustancial del servicio a prestar, y esperamos que esta circunstancia sea también percibida en los índices de calidad del servicio.

El resto de novedades son menos técnicas y más políticas, como la inclusión de la puesta en funcionamiento del servicio de Rodalíes en Girona (posiblemente para el mes de marzo) y la inclusión en el Contrato Programa del servicio de Media Distancia que había quedado fuera del anterior, y que fue trasferido a RodCat a primeros de este año.

Bien. Hasta aquí las previsibles novedades que recogerá el nuevo contrato. Pero hay una más de la que personalmente me siento satisfecho. Como profesional y, sobre todo, como Maquinista. Esta no es otra que la exclusión de penalizaciones a la Operadora que se deban a incidencias o averías relacionadas con la Infraestructura (véase en este mismo blog “Al César lo que es del César…")
¿Qué significa esto? Pues muy sencillo, qué de una vez por todas cada uno deberá asumir su responsabilidad. También será importante que los usuarios de Renfe sean conocedores de que la gran mayoría de incidencias son ajenas a la Operadora, Renfe en este caso, a pesar de ser la prestataria del servicio.
Como he explicado en más de una ocasión, Renfe es también un “cliente afectado” cuando hay algún problema de Infraestructura (vías, catenaria, señales, gestión de tráfico, etc…), aunque se vea implicado en el mismo y, “cara al cliente” es quien debe solucionar su problema. Muchos de los clientes con los que he tenido ocasión de hablar “entienden” esta circunstancia, pero al final siempre acaban diciendo aquello de “ya, pero yo pago a Renfe”. Razón no les falta, pero me conformaría con que entendieran y transmitieran que la Operadora, aunque deba solucionar su problema, es una afectada más. Los clientes y también los Medios de Comunicación, a los cuales le resulta más fácil, supongo, redactar un titular del tipo “1000 trenes suprimidos por una avería en Renfe” que no “1000 trenes de Renfe suprimidos por una avería de Adif”. Parece fácil, ¿verdad? Pues cuesta mucho. A estas alturas cuesta mucho. Recomiendo también la lectura de este post en el blog oficial de Renfe.

Me satisface este punto. Y me satisface porque espero que tanto los responsables de la Operadora como los de Rodalíes de Catalunya se pongan de acuerdo para exigir a Adif, por ende al Ministerio de Fomento, que realice las inversiones necesarias para acometer unas reformas que son imprescindibles para mejorar de forma sustancial la Infraestructura. Así, conseguiremos aumentar más aún la fiabilidad de las mismas, ofreciendo a la Operadora la posibilidad de aumentar y mejorar los servicios y garantizar la prestación del mismo de acuerdo a las exigencias mínimas de calidad que reclaman nuestros clientes. Tengo una pequeña esperanza, pero al menos la tengo. Ya veremos con el tiempo.

Estas serán las novedades. Las previsibles novedades. Falta el texto definitivo del acuerdo que, por razones más electoralistas que de gestión interna, no será público antes de las elecciones del 20N.

Cada una de las partes está en su derecho de hacer visible la firma del contrato cuando mejor le convenga, pero, los trabajadores y los ciudadanos también tenemos el derecho de conocer que va a pasar a partir del 1 de enero de 2012. Todos nos jugamos mucho. Unos porque reclaman un servicio acorde a las necesidades actuales de la Sociedad, y otros porque reclamamos la garantía de una continuidad laboral que se ha visto amenazada por la ligereza de alguna declaración fuera de lugar y, también, por las averías e incidencias ajenas a la Operadora que han ido mermando día a día la confianza del cliente en esta.

Ahora sí. Por una vez y, como se suele decir, sin que sirva de precedente, hoy me siento orgulloso de mi Empresa. Esperemos que todo siga su curso normal y que pronto podamos celebrar la renovación del Contrato Progama.

Pronto ganaremos todos, de verdad.

Yo soy tonto. Pero tengo algo que decir

Vaya por delante que yo soy tonto. Es una obviedad, pero me gusta recordarlo. Soy tonto porque veo las cosas mucho más simple de lo que son, y además soy tonto porque no tengo la gran capacidad de análisis de nuestros representantes políticos, periodistas, escritores, contertulianos y demás especies de “opinadores sociales”. Vaya, que ellos saben más que yo, y por tanto, mis opiniones son totalmente prescindibles e innecesarias.

Aún así, me voy a aventurar a exponer mi opinión sobre el Corredor Mediterráneo.

Hagamos memoria.  En 1998, siendo Pasqual Maragall presidente del Comité de las Regiones de la UE ya proyectó un futuro para el transporte de mercancías y viajeros basado en lo que hoy se conoce como Corredor Mediterráneo (en adelante CMed).  Maragall “exigió” a los responsables del Gobierno de Aznar y de la UE que se apostara por “entrelazar” los grandes puertos del Mediterráneo con las grandes poblaciones y a su vez darle salida (o entrada) hacia la Unión Europea a través de Francia. El Gobierno de Aznar tenía en mente las obras de AV que unieran Madrid con Valencia y Barcelona, dejando el sur del País Valenciano y el norte de Catalunya fuera de aquel proyecto. También “censuraba” el avance hacia las regiones de Murcia y de Andalucía, donde se encuentran dos de los puertos más importantes del Estado.

La propuesta quedó allí, en el cajón de las propuestas, durante todo el periodo de la mayoría absoluta de Aznar (2000-2004)

En 2004, más que con la llegada de ZP al Gobierno, fue otro socialista catalán, Josep Borrell quien desde su cargo de Presidente del Parlamento de la UE retomó aquella iniciativa de Maragall. Así se abrió un proceso que ha durado 7 años y durante el cual se han presentado varios – y variopintos – proyectos de “ejes ferroviarios” a la Comisión de Transportes de la UE.

Hasta aquí, solo un refresco de la memoria. No me voy a extender más. Saltemos a la actualidad.

Hace unas semanas, el Ministerio de Fomento declaró como prioridades para el Estado cuatro “corredores” ferroviarios. Entre ellos, cómo no, estaba el CMed.

Seguramente por estar inmersos en una precampaña electoral, muchas fueron las voces, autorizadas o no, que se dedicaron a pregonar la “centralización del Estado” al no apostar claramente por el CMed. Esto era falso, y los voceros lo sabían perfectamente. El Gobierno de la nación siempre apostó claramente por este proyecto, aún posicionándose en contra de otros, dando el rango de “prioritario”, a un proyecto que no tan solo lo es, sino que además es necesario.

He llegado a leer barbaridades. Barbaridades en boca de algunos miembros del Govern de Catalunya y barbaridades en boca de algunos Eurodiputados que, al igual que yo, sabían perfectamente que el CMed iba a recibir el respaldo total y absoluto de la UE. Lo qué pasa, entiendo, es que al estar sometidos bajo la presión de las urnas, es mucho más fácil tirar la piedra y esconder la mano que no reconocer cuando un “adversario político” es capaz de lograr un éxito del que nos tenemos que felicitar todos y hay que felicitar a todos. Sin etiquetas.

Duele leer que la UE ha “enmendado” la plana al Gobierno de ZP, como acaba de declarar un Eurodiputado de CiU. Y duele porque él sabe que está faltando a la verdad. La UE no ha presentado ningún proyecto para la elaboración del CMed, sino que ha dado el “visto bueno” al proyecto que ha presentado el Ministerio de Fomento. Sí, ese mismo que depende del Gobierno de ZP. Por tanto, afirmar con esa ligereza que la UE ha “enmendado la plana al Gobierno” es falso. El proyecto era del Gobierno, no de la UE. ¿Tan difícil es entender esto? A veces pienso que algunos de nuestros políticos nos toman por idiotas. Y yo solo soy tonto.

Hoy hemos dado un paso de gigante en lo que a materia de infraestructuras ferroviarias se refiere. Ni voy a agradecer nada a nadie, ni voy a recriminar nada a nadie. Es lo que teníamos que hacer y es lo que hemos hecho. Todos. Por tanto, felicitémonos todos y dejemos los reproches preelectorales para más adelante.

Hoy toca recordar que aquel sueño de Pasqual Maragall se está cumpliendo. Hoy toca recordar a todos aquellos políticos, entidades sociales, empresariales y económicas que llevan años reclamando y apostando por vertebrar todo el litoral mediterráneo en torno a una arteria vital para el desarrollo social y económico de las Regiones. De aquella Europa de la Regiones de la que tanto se hablaba y que poco a poco hemos ido diluyendo en el tiempo.

Sigamos trabajando. Como alguien acaba de publicar vía twitter, “Ya tenemos el camino. Ahora hay que llenarlo”. 8 años pasan volando. Demasiado deprisa para enfrascarnos en disputas partidistas. Pongámonos a trabajar todos en un mismo sentido y hagamos más fácil este camino que hemos abierto no tan solo por nosotros, si no por las generaciones futuras que esperan que estemos a la altura y sepamos dejarles una sociedad mejor de la que nosotros pudimos heredar.

No voy a dejar de felicitar al President de mi País y a todo su Govern. A ellos les toca rentabilizar este éxito colectivo. Pero también a todos aquellos que, desde Maragall, han ido año tras año invirtiendo en el proyecto del CMed, y sobre todo, invirtiendo en ilusión y futuro.

Y ahora, lo dicho, pongámonos a trabajar.

Al César lo que es del César...

... y a Adif lo que es de Adif.

Esta mañana me ha tocado hacer el primer tren de Barcelona a Reus. Cuando me han asignado el vehículo, 470095, todo estaba en orden. Cómo es norma, lo he revisado antes de darlo dispuesta a Circulación. Pero, justo en el momento de salir, 7:17h, se ha producido una avería en el sistema de frenado. Tras probar hasta en tres ocasiones, la avería persistía por lo qué he avisado a mi Centro de Gestión y hemos decidido cambiar el vehículo para no demorar la salida.

Así lo hemos hecho y  diez minutos después ya estaba dispuesto para salir. Esta vez con el 448013. He avisado a Circulación, y a las 7:30 hemos salido de la Estació de França. 13 minutos de retraso qué son imputables a una avería del vehículo, por tanto, responsabilidad de la Operadora.

Durante este espacio de tiempo, ha salido delante de mí el Rodalíes con destino Sant Vicenç, y en la Bif. Aragó, ha pasado también el Rodalíes destino Aeroport. A consecuencia de esta circunstancia y a pesar de haber recuperado parte del retraso, he salido de Barcelona Sants, con 14 minutos, uno más que de origen.

Evidentemente, los clientes mostraban cierto enojo, pero no le he dado mucha importancia. Conozco la línea, conozco el vehículo y sé que se puede recuperar, en condiciones normales, el retraso que llevaba acumulado.

Al paso por El Prat de Llobregat, el Rodalíes del Aeroport ha entrado por la vía 3, dejando libre la vía 1, general, para el paso del mío. A la salida de El Prat le he adelantado. Ya había recuperado 4 minutos.

El paso por las estaciones se iba haciendo con normalidad. El retraso iba disminuyendo y según mis cálculos, podía llegar a S. Vicenç a la hora.

El paso por Sitges se produce con 4 minutos de demora. Ya habíamos recuperado 10.

Yo esperaba que en Vilanova, dónde, tanto el Rodalíes como yo tenemos parada, podía adelantarle y ponerme prácticamente a la hora. Pero no ha sido así. El Rodalíes ha salido delante y me ha vuelto a retrasar. En este momento ya circulábamos con 15 minutos de demora. Es decir, entre Sitges y Vilanova (6kms) había perdido 11 minutos.

Hasta S. Vicenç he circulado a la distancia de seguridad del Rodalíes. Recordemos qué éste para en todas y yo llevaba un tren directo.

Llegamos a S. Vicenç justo detrás de él y salimos de allí con 19 minutos de demora. El retraso ya era importante y la indignación de los clientes iba en aumento. Cómo la mía.

Ya no llevaba nada delante. De Tarragona hemos salido con 15 minutos y hemos llegado a destino con 10.

Hasta aquí la cronología del viaje. Pero, ¿se podía haber hecho más? Bien, ahora entro en el terreno de lo qué es opinión, y cómo todas, pueden ser acertadas o no, aunque, creo que de poco me puedo equivocar.

La circulación de los trenes es responsabilidad exclusiva de Adif. Es, digamos, la dueña de las vías y es quien gestiona y regula las distintas circulaciones de trenes. En el caso que nos ocupa, si Adif hubiera apartado el Rodalíes en Garraf, Sitges e incluso en Vilanova, el Catalunya Exprés hubiera llegado a la hora. Esto es un dato incuestionable a razón de la marcha y velocidad del S-448, muy superior a la de las S-451.

Ciertamente, el responsable de Adif tampoco está “pendiente” de mi tren. Lo está de todo un número importante de circulaciones en un determinado tramo del trayecto y esta circunstancia podría disculparle si no fuera porque en esos momentos solo había una circulación con retraso y  puede observar la marcha que ésta va realizando. Tan solo observando que antes de Garraf ya íbamos a la distancia de seguridad, podía haber tomado otra decisión y seguramente ambos trenes hubieran llegado a sus destinos en el horario previsto.

No es aceptable perder 11 minutos en un trayecto de 6 kilómetros, como tampoco lo debería ser dar prioridad a determinados servicios en perjuicio de otros.

Y es aquí donde todos, Circulación y Operadoras, deberían coordinarse con más juicio, con más acierto. No es admisible que, a la vista del cliente, tan solo haya un responsable, cuando en ocasiones, en muchas, la responsabilidad es totalmente ajena a la Operadora.

No recuerdo haber leído ningún artículo en ningún medio que se eximiera de culpa a Renfe, menos aún que alguien levantara el dedo asumiendo su parte de responsabilidad y esto es lo que me ha llevado a redactar este post.

No pretendo criticar la labor de los reguladores de Adif, ni tan siquiera a la propia empresa. Seguramente no me corresponde a mí hacer esto, pero sí que reclamo qué todas las partes asuman su responsabilidad cuando les toque y qué no siempre se disparen los dardos en un único sentido. El estar leyendo y escuchando día tras día lo mala qué es la Renfe, el pésimo servicio que da, o los continuos retrasos en las líneas, también mina la confianza de los propios trabajadores. Sobre todo los de Conducción, quienes, la gran mayoría, y como he dicho otras veces, tan solo queremos empezar y acabar nuestra jornada dentro de los horarios previstos y sin ninguna incidencia a remarcar. Muchas veces, en los corrillos entre Maquinistas se oye aquello de “para qué voy a correr si luego me van a parar aquí o allá”, y esto no es bueno, ni para el trabajador, ni para Renfe, ni por supuesto para los clientes.

Hoy he llegado tarde. Solo 10 minutos. La incidencia del vehículo es culpa de la Operadora, no me cabe duda, pero, insisto, si Adif hubiera gestionado la regulación de otra manera, la incidencia hubiera repercutido mínimamente en la circulación del tren. Tan solo han sido 10 minutos, no me van a sacar en los periódicos, pero, si lo hicieran, ¿cuál sería el titular? “Renfe vuelve a los retraso”, “Otro tren de Renfe llega tarde”, y así un largo etcétera. Pero, ¿la culpa ha sido exclusivamente de Renfe? No.

Para acabar y como complemento de lo anterior, en Reus, de regreso, hemos tenido un problema durante el acoplamiento de los dos vehículos 448. Hemos salido con 15 minutos de demora, por Tarragona hemos pasado con 14, por S. Vicenç con 13 y hemos llegado a Sants 5 minutos antes de la hora prevista. Este es un ejemplo de buena coordinación y de buena gestión entre ambas empresas.

Pero, cómo se suele decir, hoy ha sido una de cal y otra de arena.

Espero que estas “cosillas” se vayan puliendo con el tiempo. Estoy convencido de ello, pero, mientras tanto, tan solo nos queda pedir disculpas cuando toca y, como trabajador, pediros confianza.

Lo que hacemos mal, queremos hacerlo bien, y lo que hacemos bien, queremos hacerlo mejor.

El Ferrocarril. Rentabilidad económica vs Rentabilidad social

Hace unos días se ha sabido que Renfe suprimirá un servicio de Alta Velocidad en el trayecto de Toledo-Cuenca-Albacete. Algunos titulares decían qué “Renfe elimina la línea de AVE…”, otros qué “Renfe cierra una línea a los 6 meses de abrirla…”, y alguno más que hacía especial mención al coste de la construcción de esta línea qué ahora, presuntamente, se iba a desmantelar. Nada más lejos de la realidad.

El error en la comunicación de la noticia, o en la recepción de la misma, ha estado en la utilización de un lenguaje más bien técnico: las “líneas” de Renfe no se corresponden con las infraestructuras. Es decir, cuando Renfe afirma que “suprime una línea”, lo qué está diciendo es que suprime un servicio determinado, no que va a borrar del mapa toda una serie de instalaciones, vías, estaciones, etc.

En el caso concreto de la noticia del inicio, Renfe, dejará de prestar servicio de AVE pasando a prestar un servicio de Avant, mucho más económico en su explotación, como también para los clientes que lo utilicen. En otras palabras, se modifican servicios, se sigue comunicando las ciudades citadas, pero a un coste menor tanto para la Empresa como para los ciudadanos.

Reacciones

Las reacciones de una parte de la población han sido, en mi opinión, bastante alarmantes. La gran mayoría de comentarios giraban en torno a la poca o nula previsión de la Empresa, así como también, a los costes derivados de la puesta en marcha y el cierre del servicio ofertado. Algunos van más allá. Aprovechando esta circunstancia se ha abierto un debate donde el centro de la cuestión era si el Ferrocarril se puede mantener bajo una demanda inferior al 20% de la oferta, y si esto podría tener una cierta rentabilidad económica.

Bien, la respuesta es no. El Ferrocarril difícilmente será rentable en términos económicos. Es imposible que con la recaudación por venta de billetes se pueda mantener un servicio como este, y menos aún mejorarlo.

Pero, ¿es posible que aplicando otros parámetros y nuevas variables se pueda conseguir una rentabilidad colectiva? Bien, la respuesta es sí.

Rentabilidad Social

El Ferrocarril hay que verlo como un elemento cohesionador del territorio. Un hilo conector entre los ciudadanos qué, por motivos diversos, deben de tener la capacidad de poder moverse de un punto a otro de la manera más rápida, segura y efectiva. Es lo que llamamos la movilidad, y en este caso la movilidad sostenible. Decía antes que algún comentario del debate hacía una feroz crítica a la capacidad/ocupación de los trenes. Incluso se empujaba hacia el cierre de líneas (servicios) qué no aportaran, al menos, un mínimo de rentabilidad, poniendo como (mal) ejemplo el caso de Albacete-Cuenca.

No voy a tratar este tema desde el prisma de la “ignorancia independentista sobrevenida”, qué también la hay, sino sobre la ignorancia de quién solo ve lo que tiene a su alrededor.

Si hiciésemos caso de estos comentarios, algunos en columnas de periódicos de reputado prestigio, hoy deberíamos cerrar servicios entre ciudades tan importantes cómo Figueres-Portbou, Reus-Mora, Manresa-Tárrega o Sant Vicenç-Valls.

Esta situación sería un completo disparate, cierto, pero si hacemos caso de la demanda, de los índices de ocupación y lo metemos en la coctelera junto a la rentabilidad económica, el resultado sería aberrante: dejaríamos a una buena parte de la población catalana sin posibilidad de conectar, insisto, por el medio más seguro, al resto del País.

Ahora bien, a la pregunta si el Ferrocarril es rentable para el conjunto de la sociedad, debemos separar dos líneas argumentales.

La primera, y a modo reducido, ya se ha comentado, salvo el año 2010 en el qué el producto AVE consiguió cerrar por primera vez un ejercicio con beneficios, el resto de servicios no lo conseguirá nunca. Por muchos y variados factores, pero el más determinante es el carácter más social que económico que el Ferrocarril ha exhibido históricamente.

Y la segunda es mucho más prolífica. El transporte por Ferrocarril obtiene año tras año un beneficio social y ecológico que, también, deriva en un beneficio económico. Quizás no sea tan tangible como el cálculo gastos/ingresos, pero, si observamos en profundidad entenderemos que la apuesta decidida de los gobiernos por el transporte ferroviario es una apuesta ganadora. Voy a remitirme a los datos del 2010, últimos que tengo en mi poder, para poder hacer un paralelismo.

En 2010, de no haber circulado los trenes de Renfe, se habrían producido 299 millones circulaciones de automóviles, 472.000 de camiones de mercancías y 82.300 servicios aéreos más de los que se registraron en el 2009.

También, todos los servicios ferroviarios permitieron evitar la emisión de 2,3 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera y ahorrar en consumo energético más de 162.000 toneladas petróleo, colaborando de forma muy activa en la batalla contra el Cambio Climático y ayudando, en la medida de las posibilidades al cumplimiento de los Protocolos Medioambientales del Estado y de la UE.

Estas circunstancias, difícilmente tasables en términos económicos, se han visto reforzadas por un mejor aprovechamiento de los costes externos, y por la puesta en marcha de nuevos servicios – y vehículos – con un menor coste de explotación, consiguiendo en término reales un ahorro para la sociedad de más de 2.300 millones de euros.

Cómo complemento, diré que el desglose del ahorro de los costes externos se ha generado de la siguiente forma: Cercanías (816,1 millones de euros), Mercancías (711,3 millones), Alta Velocidad-Larga Distancia (568,1 millones) y Media Distancia (202,3 millones).

Y aún hay más. Los servicios de Renfe durante el 2010, y en términos tan fríos cómo los estrictamente económicos evitaron, al conjunto de la sociedad, unos gastos de 647M€ en concepto de accidentes, 591M€ al cambio climático, a la contaminación atmosférica una cantidad cercana a lo 500M€, a la congestión urbana, 360M€, y a otro efectos y derivados más de 210M€

Números fríos. Las estadísticas es lo que tienen. Pero, la realidad es tozuda, y cuando se pone encima de la mesa todos los datos respecto a una circunstancia concreta, la visión que tenemos de ella puede variar considerablemente.

Ganamos todos

Con el Ferrocarril ganamos todos. Ahora debemos dar un paso más y abrir los ojos. No todos nuestros conciudadanos viven en nuestro barrio. Hay otros barrios, pueblos y ciudades que también tienen el mismo derecho a acceder a un transporte como el Ferrocarril. Por eso no entiendo alguno de los comentarios que he leído.

Antes he nombrado cuatro trayectos de cuatro líneas que transcurren por nuestro territorio, de verdad ¿alguien está dispuesto a, por una simple cuestión económica, condenar al ostracismo a estos territorios?

Yo no.

Especial “Copa del Rey”. Primera parte: Viaje a Valencia

A pesar de la experiencia que dan los años, empiezo el día algo más nervioso de lo habitual. Hoy es un día especial. Los dos móviles suenan al unísono a las ocho de la mañana. Es curioso, no recuerdo haberlo hecho a propósito, pero la verdad es que suenan los dos en el mismo instante.

El primer café, más que nada para disimular el sabor del Danacol©, y a la ducha.

Ayer por la noche ya dejé preparada toda la documentación del tren junto a todo lo necesario para un largo, intenso y excitante viaje. Además, hice un hueco específico en el maletín para rellenarlo de ilusión a mi regreso. A pesar de cómo se sucedieron los acontecimientos, aquel hueco se me hizo pequeño.

Como decía, hoy es un día especial.

Hace un mes que mis Jefes me designaron para realizar un servicio muy especial. Un tren que iba a romper barreras sobre lo ya conocido. Sería la primera vez… de muchas cosas.

Por primera vez, un tren de Media Distancia iba a realizar un Tren Chárter a la Final de la Copa de SM El Rey, por primera vez, un tren de Media Distancia iba a realizar un servicio directo a la ciudad de Valencia, y por primera vez, una flamante Unidad S-449 iba a prestar servicio con viajeros entre Barcelona y Valencia. Bueno, una no, dos acopladas en doble tracción.

449014+449016 en el Depósito de SAC

A las 10 de la mañana ya estaba en el Depósito de Sant Andreu Comtal (SAC). Allí me esperaba un Jefe de Maquinistas que me iba a acompañar durante toda aquella jornada. Una vez en el Depósito, nos hicimos cargo de ambos vehículos, los 014 y 016 de la S-449. Parte del personal de limpieza estaba dando los últimos repasos por el interior, mientras otros iban colocando de manera minuciosa los reposacabezas diseñados para la ocasión. Mientras tanto, fui revisando y comprobando el funcionamiento de todos los equipos de a bordo: Megafonía, climatización, WC’s, puertas... a la vez que los sistemas automáticos del tren procedían a realizar el “Autotest”.

Reposacabezas especiales para la ocasión

Faltaban casi dos horas para salir hacia Sants. Todo estaba correcto, por lo que mi compañero y yo nos fuimos a comer algo antes de dar el tren dispuesto. No sabíamos cuando ni donde podríamos comer… así que, quisimos aprovechar la espera. Por si acaso.

A las 11:45, ya estaba en cabina del tren. Tenía toda la documentación, la Hoja de Ruta, el BCF, y el número del tren. El 39884/85 desde SAC a Sants, y desde allí hasta destino, el 10549. La hora de salida oficial de SAC era a las 12:03.

Puse el tren a disposición de Circulación poco antes de su hora.

A las 12:00 recibí la Orden de Marcha, y empezó una aventura que difícilmente olvidaremos. A las 12:15 entrábamos en la Estación de Sants.

Allí nos esperaban, en el andén de la vía 12, un grupo números de empleados de Adif y de Renfe. Me señalaban el punto de estacionamiento exacto, con tan mala fortuna que, cuando me dieron la orden de parada, el captador del Asfa quedó encima de la baliza previa. Una simple anécdota, que, afortunadamente fue la única durante el resto del servicio. Para que os hagáis una idea, tanto la baliza como el captador miden apenas 50 ctms… ¿imagináis lo difícil que debe ser hacer coincidir ambos elementos? Os aseguro que si lo quiero hacer a propósito, de cada 100 veces, me sale una. Cómo digo, fue una simple anécdota. Uno de mis Jefes reía mientras me decía aquello de “Vaya puntería tienes, ¡a ver si el Barça hace lo mismo!”

Para entonces, ya iban bajando las escaleras los clientes del tren. Un nutrido grupo de más de 200 aficionados y aficionadas del FC Barcelona que, ataviados con infinidad de camisetas, bufandas, banderas y bolsas, iban accediendo a sus respectivos asientos. Todos llevaban unas bolsas de un diario deportivo a medio llenar de obsequios y recuerdos.

Tal como accedían, fui intercambiando algunas palabras con los más cercanos a la cabina. La ilusión con la que comentaban la experiencia alimentaba la mía propia. Había muchos jóvenes, pero también personas de avanzada edad, y familias con niños y niñas que no superaban los diez años. Una mezcla sorprendente.

A las 12:30 ya habían subido todos al tren. Yo permanecía en el andén junto a mis Jefes comentando las últimas novedades. Nada destacable. En aquel momento aparecieron las dos chicas de la organización que nos acompañarían durante todo el servicio. “Tren cerrado”, me dijeron.

A las 12:31, cerramos las puertas, “reparamos” el error de la anécdota ya citada, y ofrecí el tren dispuesto por viajeros a Circulación. Se acercaba la hora de salir.

A las 12:33 emprendíamos la marcha. Justo en su horario oficial. La hora prevista de llegada a Valencia Estació del Nord era las 16:08. Teníamos por delante 3 horas y 35 minutos… y 355 kilómetros.

Camino de Valencia

Poco a poco fuimos cogiendo velocidad. Algo inferior a la que yo había previsto, pero, cómo 8 minutos antes que nosotros había salido otro especial con dos “Patitos” acoplados, pensé que íbamos a la distancia de este. No era así. Al paso por Castelldefels, adelantamos un Civia de Rodalíes sin servicio que se dirigía al Taller de Vilanova. A partir de aquí, sí. Ya fuimos cogiendo una velocidad adecuada a la marcha.

Se había corrido la voz del paso de las 449 por la línea del Sur. Cómo decía, nunca antes se había prestado servicio con estos vehículos hacia Tarragona. Menos aún a Valencia. Al “enterarse” de esta circunstancia tan especial, eran varios los aficionados al ferrocarril que esperaban el paso del tren para inmortalizarlo con sus cámaras de fotos. Incluso, como ya comentaré, a altas horas de la madrugada, ya de regreso.

Pasamos por Vilanova con cierto retraso, tan solo dos o tres minutos. Por S. Vicenç manteníamos el mismo retraso, seguramente por las reducciones de velocidad a causa de las obras en varias estaciones. Y por Tarragona ya habíamos recuperado el tiempo, incluso circulábamos algo adelantados. El paso previsto era a las 13:33, y el paso oficial, a las 13:31. Al paso por Tarragona también había quienes nos saludaban y hacían fotografías… incluso algún compañero mío al que reconocí (y me debe una foto). En una de las vías de “Playas”, había también una composición en doble de dos S-449. Este material estaba situado allí para, en caso de incidencia del mío, salir a “socorrernos” (relevo del material en caso de avería). Afortunadamente no fue necesario.

A partir de aquí, nos adentramos en el tramo de vía única que no abandonaríamos hasta después de Vandellós.

Desde Tarragona, los horarios de paso fueron disminuyendo paulatinamente: Salou 13:41 (-4 minutos), Hospitalet de l’Infant 13:51 (-6), L’Ametlla 14:00 (-7), L’Aldea 14:08 (-10)…  y a partir de aquí, fuimos ganando tiempo hasta el paso por Castellón a las 14:57, con 15 minutos de adelanto sobre el horario oficial. Realmente el viaje se hizo muy cómodo y rápido. Sobre todo, teniendo en cuenta que desde Vandellós hasta Valencia, la velocidad máxima era la propia del tren, 160 Km/h, salvo un tramo de 4 kilómetros a 155 Km/h, y los últimos 5 kilómetros desde El Cabanyal a Valencia.

Desde Castellón, debido a que circulaba un tren de Cercanías entre el Alvia y el mío, no pudimos bajar los tiempos de la marcha, llegando a Valencia a las 15:58, con 10 minutos de adelanto.

La llegada a Valencia Estació del Nord

Ya estábamos en Valencia.

Especial “Copa del Rey”. Segunda parte: Valencia

La llegada del tren fue espectacular. El andén de la vía 21 estaba poblado de personal de Adif y Renfe, algunos Medios de Comunicación, Maquinistas a los que le podía la curiosidad y fotógrafos. Muchos fotógrafos.

Llegada a Valencia Estació del Nord

Poco a poco, la afición del Barça fue llenando cada uno de los pasillos de la Estación. Los que habían llegado en mi tren se juntaban con los que pocos minutos antes habían estacionado en las vías 4 y 5 de aquella vieja pero preciosa Estación. Al pasar a la altura de la cabina, algunos nos felicitaban por el trayecto… incluso por haber llegado unos minutos antes de lo previsto. Las chicas de la Organización también. Estuvimos unos minutos comentando el viaje, y cerrando los preparativos para el regreso. Tras hablar con los responsables de la Estación, acordamos que la vía de salida sería la misma, vía 21, y que el tren ya estaría dispuesto antes de las 00:30h.

La colorida fila de aficionados se iba disipando entre las grandes puertas de la Estación, mientras yo me disponía a realizar la maniobra de apartado del material. Apartamos el vehículo en el escape de la vía 21/22, y allí nos aguardaba el personal de limpieza y los encargados de rellenar de nuevo las máquinas de autovending de bebidas de ambas unidades. A las 16:30 ya estaba de nuevo en la Estación con mis compañeros. Allí mismo me proporcionaron el localizador del Hotel, y cogí un taxi para descansar un rato antes de ir al partido. La noche se preveía larga.

Durante el trayecto vimos como unas nubes bajas y grises amenazaban con lluvias. Nada más lejos de la realidad. La ciudad de Valencia estaba radiante bajo un sol traicionero. Muchos, empezando por mí, no sabían si ponerse la chaqueta o llevarla en la mano. Yo opté por lo primero. La temperatura superaba en poco los 20 grados, pero siempre me ha incomodado llevar la americana en los brazos.

En la misma plaza de la Estación accedí al primer taxi que esperaba. “Al Hotel Tryp Almussafes”, le dije. Primera sorpresa: el taxista no tenía ni idea de dónde estaba. Preguntó a través de la radio y la respuesta fue, al menos, intrigante: “es el qué está en el Polígono de la Ford”. Efectivamente. El Hotel estaba en mitad del Polígono de la fábrica de Ford, a unos 25 minutos de la Estación, y 28 euros de distancia.

El Hotel se componía de dos plantas, con unos largos pasillos enmoquetados en color anaranjado. La recepcionista me entregó la tarjeta después de decirle que estaría tan solo unas horas para descansar. Ella se había empeñado en relatarme las delicias del desayuno…

Subí a la habitación, y, casi sin mediar acción alguna, me tiré sobre la cama para intentar dormir al menos un par de horas. En la TV, Patricia Conde, de SLQH me sonreía pícaramente. Me dormí. A las 19:30, sonó la alarma, di un salto y a la ducha de cabeza. Cuando acabé, y como es habitual en mi – no sé si es delito -  me guardé todas las chorraditas del baño. Además, era una promoción de L’Oreal, y casi todo, cremas para hombre y una mascarilla para rizos. Todo a la maleta. Debo sufrir una especie extraña de cleptomanía, pero siempre acabo llevándome las cositas de los baños.

Cuando puse en marcha el móvil, un sms de mi compañero me avisaba de que me esperaba en la Recepción para volver a Valencia. Bajé y le dije que no llamara a ningún taxi. El mismo taxista que me había llevado ya se me ofreció para recogerme a las 20:00. Así fue. Salimos a la terraza del Hotel, y ahí estaba él con su taxi.

Ya en Valencia, fuimos a cenar al Riviera (poca broma para los catalanes que conocéis, aunque sea de oídas, el “otro” Riviera). Mi compañero había quedado con unos amigos de Valencia, así que cené solo. Y deprisa.

Unas verduras a la brasa sin ningún tipo de salsa, y un solomillo al Roquefort. Mucha agua, y dos o tres cafés.

De allí… a disfrutar de un partido, al menos intenso.

Por razones obvias, me saltaré el encuentro. Todos y todas fuisteis testigos de un gran encuentro, a base de fuerza e intensidad… que ganó el Real Madrid por un destellazo de calidad de su jugador franquicia. 0-1 y la Copa del Rey que regresaba a Madrid después de 18 años. Para que os hagáis una idea, quitaros 18 años de encima, y recordar qué hacíais, dónde estabais… ha llovido mucho, eh???

Nada más marcar el Madrid, me fui corriendo hacia la Estación. No porque marcase el Madrid, que también, si no porque tenía el tiempo justo para preparar el tren, sacarlo de la vía de escape y situarlo en la vía de salida. La prórroga trastocó los planes del dispositivo de Renfe, pero, era una situación previsible. No pude ver el final del partido… pero tampoco me perdí mucho.

Tren situado en vía 1 de Valencia EN

A las 00:15, ya estaba dispuesto para iniciar la maniobra sobre la vía 21. Por alguna causa que desconozco, la vía 21 estaba ocupada por una composición de Cercanías (S.447), por lo que, tras consultarlo con los responsables del dispositivo, decidimos situar el tren de salida en la vía 1. Hice la maniobra de la vía de escape a la vía 21, de ahí, de nuevo a la señal de maniobras de la vía general, y regreso a la vía 1. A las 00:40, el tren 10458 ya estaba dispuesto en la vía 1. El personal de la organización se hacía cargo del check-in a la entrada, y… a esperar.

La hora prevista de salida era la 01:25, aunque se dispuso un tiempo extra a causa de la duración del partido.

No tardaron en aparecer caras tristonas por las puertas de los andenes. Aquellos mismos jóvenes, padres, abuelos y abuelas que hacía 13 horas que habían salido de Sants iban un tanto decepcionados, aunque la impresión no era de tristeza. Era una sensación rara. Todos decía lo mismo, “ahora a por la Champions”. La Estación se volvió a llenar de color azulgrana con las banderas recogidas, pero con un colorido extraordinario. “Lástima”, pensé.

Todos iban buscando su tren. Algunos despistados insistían en ir a la vía 21, otros, no sabía cuál era su tren, y un señor ya entrado en años, iba vía por vía, anduve por andén buscando a su hijo. Iban en trenes distintos, pero el hijo se había llevado su billete de vuelta. Al final apareció y no hubo más problemas.

Última revisión del material. Todo en orden.

A la 01:45, me comunican desde Circulación que la salida está prevista para las 02:00. Habló con la organización, y me comentan que tan sólo faltan 3 personas: una pareja y un reportero. Aprovecho para tomarme el último café del día.

Poco después, aparece la pareja. Se habían ido a la Estación de Joaquín Sorolla… justo dónde se encontraba toda la afición del Real Madrid. Se dieron cuenta enseguida, supongo. Y, a las 01:55 apareció totalmente agotado y sin resuello el reportero que faltaba. Ya estábamos todos.

Lo comuniqué a Circulación, dando el tren dispuesto por viajeros, y a las 01:58, emprendimos el camino de regreso a Barcelona. Nos quedaba por delante poco más de tres horas de viaje.

Especial “Copa del Rey”. Tercera parte: Regreso a Barcelona

Salimos de Valencia con la misma ilusión que lo hicimos desde Barcelona. A pesar de las circunstancias, que diría aquel.

El camino estaba despejado. Los dos trenes especiales que nos precedían habían salido 10 y 15 minutos antes. Una vez que salimos de El Cabanyal, empezamos a coger velocidad, alcanzando los 160 Km/h, para poder recuperar parte del tiempo empleado durante la espera de los clientes.

Estos mantenían una serenidad pasmosa. Una mayoría empezó a acomodarse para dormir durante el trayecto. Por las cámaras de seguridad observábamos que la tranquilidad era absoluta. Decidí rebajar la iluminación interior al 50%, y seguro que lo agradecieron. Las caras adormiladas – y otras completamente dormidas – era lo único resaltable del viaje de regreso.

El paso por Castellón fue a las 02:47 (+31). Durante el trayecto de Castellón a Ulldecona, adelantamos a dos trenes de Mercancías por el Bloque Banalizado. Saludamos a ambos con un fuerte pitido, e imagino que aún se estarán preguntado que tren era aquel que apareció de la nada a esas horas de la madrugada.

Alcanzamos L’Aldea a las 03:25 (+21), y Vandellós a las 03:39 (+19).

En aquellos momentos, tan solo unas imágenes perturbaron la tranquilidad existente en el tren. A través de las cámaras de seguridad pudimos observar cómo algunos de los Agentes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad abandonaban su puesto, y se dirigían hacia el coche 3 de la composición de cola. Uno de mis compañeros llamó al responsable de esa composición y nos explicó que sucedía: un joven se había caído al salir del WC, y otro sufría extraños mareos cuando se incorporaba de su asiento. No parecía nada grave, y tras consultarlo, se nos ordenó seguir la marcha prevista. No obstante, se solicitó asistencia médica a la llegada a Barcelona.

Llegamos a Tarragona. Una maniobra con un tren de Mercancías en la Estación de Clasificación, nos hizo detener durante unos 10 minutos. Habíamos “corrido” demasiado, y no nos esperaban tan pronto. Enseguida reanudamos la marcha, llegando a Tarragona a las 04:08 (+26). Allí efectuamos una parada breve para que descendiera uno de mis compañeros y se hiciera cargo de los vehículos S-449 de reserva que se habían situado la mañana anterior. Había que llevarlos a Barcelona. Salimos ya hacia el último tramo, y, de nuevo la tranquilidad era la tónica del viaje. En punta de andén de Tarragona, de nuevo, un fotógrafo esperaba para inmortalizar el paso de los vehículos. “Hay que tener valor”, comenté en voz alta, a la vez que le saludé con la mano… y con un breve toque de silbato.

A las 04:19 (+24) pasábamos por Sant Vicenç. Otro fotógrafo. Este estaba situado al principio del andén principal. Tenía su trípode y todo.

Faltaba menos de media hora para que empezara a circular el primer tren de Rodalíes de la R2Sud, el “Vilanova” de las 04:42. Había que pasar delante… y así fue. A las 04:28 (+23) pasábamos por Vilanova i la Geltrú.

Luego, ya íbamos devorando los últimos kilómetros. Nuestros clientes se iban levantando, hablaban unos con otros. Algunos miraban por las ventanillas tratando de averiguar dónde estaban, otros optaban por terminarse los últimos bocadillos que llevaban en sus bolsas. Y alguno llamaba por teléfono, supongo que avisando de la llegada ya inminente a Barcelona.

Por la megafonía del tren avisábamos de la hora prevista de llegada. La organización agradecía la “confianza” de sus clientes, y a su vez, daba las gracias también a Renfe por las comodidades del servicio y lo “bien que había salido todo”. Una de las chicas me comentó que cuando le dijeron que iban a ir en un Regional, le vino a la cabeza un tren viejo, destartalado, incómodo, sucio… y que se había llevado una muy grata sorpresa. Se lo agradecí, a la vez que le pregunté cuanto hacía que no viajaba en tren. Ambas sonrieron.

Llegada a Sants. Tranquilidad total y... servicio finalizado

A las 04:54 (+19) entrábamos en la vía 12 de Barcelona Sants. En el andén esperaban los Servicios Médicos solicitados, y ya empezaba a verse movimiento de clientes por todos los andenes de la Estación. Mientras la marabunta azulgrana volvía a ser engullida por las puertas de salida del andén, mi compañero y yo acompañamos a las chicas de la Organización para interesarnos por los dos clientes afectados. Cómo se preveía, nada de gravedad. Uno de ellos un golpe en el brazo sin más importancia, y el otro parecía tener una bajada de tensión. Enseguida los propios Servicios Médicos les atendieron sin necesidad de mayores atenciones.

Nos dirigimos, mi compañero y yo, de nuevo hacia la cabina, mientras observábamos que algunos clientes aprovechaban para “recoger” algunos reposacabezas de recuerdo de aquel viaje. A las 05:10, el material estaba ya completamente vacío y dispuesto para retirarlo al Depósito de SAC.

Faltaba el último tramo, pero los servicios de Renfe habían finalizado con toda la normalidad, y sin ningún tipo de incidencia.

A las 05:30, ya estaba entrando en el Taxi camino del Hotel. Allí, en la vía 6-II había dejado dos vehículos que habían hecho historia. Una pequeña historia, muy pequeña, pero que para mí, fue, ha sido, una experiencia inolvidable. El 014 y el 016 ya forma parte de mi historia ferroviaria…

05:45 horas del día 21 de abril de 2011. Tras 19 horas y 15 minutos desde que empecé esta aventura, me disponía a meterme en la cama, sin relojes, sin alarmas, sin llamadas… y a pesar de esto, me costó conciliar el sueño. ¿Por qué sería?

Especial “Copa del Rey”. Conclusiones: Agradecimientos

Se me hace raro acabar este relato con una retahíla de agradecimientos. Pero, si lo hago es porque hay muchas personas que se lo merecen… empezando por aquellos que confiaron en mí para realizar este Viaje, con mayúsculas. Y siguiendo por quienes vivieron con la misma intensidad que yo, el antes, el durante y el después del Viaje, a @adelinaps, @rainfalldown, @tiflonet, @TomasEsteban11… y muchos más que no nombraré para no dejarme alguno, pero ellos y ellas ya saben quiénes son. También a los que me acompañaron durante el Viaje, a las chicas de la Organización de Viajes FC Barcelona, al taxista que me llevó y me recogió en el Hotel, a la camarera del Riviera que me traía los cafés uno tras otro sin que se enfriará el anterior, al camarero de la Estación de Valencia que, con la cola que tenía, me hizo el café antes que a nadie, y especialmente a mi Jefe. Él ya sabe por qué.

También a todos aquellos que me habéis hecho llegar las fotos que ilustran este post… sobre todo a los que tuvisteis la paciencia de desplazaros a estaciones, digamos singulares, para poder tomar una mejor imagen del tren.  Sin mencionar a los que renunciasteis a horas de sueño… ¡¡¡que ya os vale, también!!!

Por último a dos “colectivos”: a la afición del Barça por la lección de civismo que han dado, incluso en los momentos más tristes de los últimos años (no se puede ganar siempre, que si no, no jugaría nadie contra nosotros), y a los responsables de la organización de Renfe. Quizás no sea habitual, pero en esta ocasión me siento orgulloso de mi Empresa, de cómo han gestionado el evento, de cómo lo han organizado, y de cómo ha salido todo. Las felicitaciones que recibimos mis compañeros y yo a la llegada a Barcelona, deben servir para, primero hacerlas extensibles a todos y todas las compañeras de Adif y Renfe que han participado, y también como aliciente para continuar por el buen camino… del ferrocarril.

Gracias a tod@s!!!

PD. Os dejo unos enlaces de fotografías realizadas por aficionados al ferrocarril en diferentes puntos del trayecto. Muchas gracias también a todos ellos... y, ¡¡¡qué valor teneis, tíos!!!

Especial 449 en Castelldefels, adelantando a un Civia Sin Servicio

Especial 449 en Port Ginesta (Sitges)

Especial 449 en S. Vicenç de Calders

Especial 449 FUTBOL-TREN

Especial 449 en Fuente de Sant Luis

Especial 449 en Valencia